Не заводится Lincoln Continental

[ZOPOOH]

А куда искра пошла?

В баллон, ессно.

[Delvo]

 

Причиной объявили нарушение проводки модуля зажигания (разъем на который за банкой кондиционера).

 

 

вот там стоит перемычка-замыкатель цепи (SPOUT) и оно влияет на зажигание

как настроить http://freedomcars.ru/iboard/index.php?showtopic=60820&st=0&p=984215

 

Если трамблёр не вынимали из блока - кудыж оно могло сбицца?

Или они всётаки снимали переднюю крышку, в которой и маслонасос и трамблёр?

 

 

как это они снимали крышку и не сломали её?    а вот трамблер снимали наверняка, надож глянуть в дырку

Изменено 23 ноября, 2016 пользователем Delvo (смотреть историю редактирования)

[zzzz9999]

 снимали наверняка, надож глянуть в дырку

 

 дайте им ружьё заряженное .

пусть смотрят внимательно.

 

https://www.youtube.com/watch?v=OvBpZL7-XUc

[NYPD]

 

вот там стоит перемычка-замыкатель цепи (SPOUT) и оно влияет на зажигание

как настроить http://freedomcars.ru/iboard/index.php?showtopic=60820&st=0&p=984215

 

 

как это они снимали крышку и не сломали её?    а вот трамблер снимали наверняка, надож глянуть в дырку

 

Спасибо, очень полезная информация по ссылке.

 дайте им ружьё заряженное .

пусть смотрят внимательно.

Можно дать им ПМ, пусть поиграют в русскую рулетку.

[NYPD]

Побывал сегодня в сервисе. Оказывается, все еще не работают форсунки, на них нет питания! Авто заводится при прямой подаче топлива. Какого черта?!  Диагностика все еще выдает ошибки №0 и 18. Поцы уже боятся лезть в машину, опасаясь нарушить проводку где-то еще (сетуют, что вибрации и температура со временем могут сделать провода хрупкими). Апеллируют к б/ушному блоку реле, мол, что-то в нем может не работать...

Как я понимаю, одной из причин может быть трамблер (коммутатор в нем) или проводка от него. На что еще обратить внимание?

А еще такой момент - если клеммы на аккумуляторе не закрутить как следует (просто накинуть их) и пытаться завести машину, даже с пускозарядного устройства, авто не заводилось, хотя крутило стартер нормально, и, похоже, что не хватало напряжения - даже звук открытой двери звучал фальшиво, не как обычно. Что это могло быть и может ли этот фактор влиять сейчас?

Изменено 27 ноября, 2016 пользователем NYPD (смотреть историю редактирования)

[zzzz9999]

На форсунках есть один провод общий, и по одному проводочку управляющие от блока управления.

Тот который общий - вроде плюс. (Оно есть там?)

Питание на блок управления приходит?

 

Коробочка чорная ( блок реле) - масса там рядом с ним - подсоединена?

 Предохранители исправны?

 

Вот после этих ответов можно начать искать сигнал от трамблёра на блок управления (который никуда сам ищезнуть не мог)

[Delvo]

 

Тот который общий - вроде плюс. (Оно есть там?)

 

 

да плюс. управление стрельбой минусом. ждем ответов

[NYPD]

На форсунках есть один провод общий, и по одному проводочку управляющие от блока управления.

Тот который общий - вроде плюс. (Оно есть там?)

Питание на блок управления приходит?

 

Коробочка чорная ( блок реле) - масса там рядом с ним - подсоединена?

 Предохранители исправны?

 

Вот после этих ответов можно начать искать сигнал от трамблёра на блок управления (который никуда сам ищезнуть не мог)

Плюс был на момент начала проверок.

Питание приходит.

Масса подсоединена.

Предохранители исправны.

[zzzz9999]

А конкретно импульсы на форсунках проверяли?

 

 И если всё так плохо - то начинайте искать схему электропроводки и проверяйте всю проводку управления зажигания-инжектора с блоком управления и входящими силовыми плюсами-минусами.

 

Там будет примерно 70 проводов довольно лёгкой доступности.

 

Если не поможет - пишите письмо отцу Кириллу, патриарху. (ну или молитесь)

[Ranchero]

Насколько я помню, а схему я искать сейчас не полезу - плюс на форсунки коммутируется также через блок реле, как и питание ECM. Так что там скорее всего все нормально. Хотя ты говоришь, что там проводочками тыкали напрямую :( .

В любом случае без электросхемы автомобиля не стоило даже начинать.

Зовите НОРМАЛЬНОГО электрика. Патриарх уже не поможет...

 

А конкретно импульсы на форсунках проверяли?

 

Что ты пишешь такое? Там спецы уже неделю ковыряются. Слово "осциллограф", сказанное невовремя и можно монтировкой получить в жбан, ну или что у них в руках будет - я думаю, что все-таки монтировка. Мультиметром приятнее, но в том сервисе такого устройства есть только у Избранного.

 

И сафсем мне нипанятна, што значет ашипка номер ноль и как её сщитали.

Изменено 28 ноября, 2016 пользователем Ranchero (смотреть историю редактирования)

[xGhost]

[Ranchero]

Вот меня тоже семь страниц текстов утомили, пошёл электросхему этого корыта космического корабля смотреть...

Хвостатое, выкини им исчо схему зажигания с плюсами и проводами №№ 929 397 259 648.

[xGhost]

[Ranchero]

Значится так... Берем мультиметр. При выключенном зажигании проверяем: наличие напряжения батареи (+12V каму нипанятна) на 8 (желтый провод) и 12 (коричневый) контактах разъема CCRM (constant control relay module или кому сафсем нипанятна блоке реле).

Включаем зажигание. Проверяем наличие напряжения батареи на 24 (красный) на том же разъеме. Тот же красный провод должен донести поток электронов на PCM (Powertrain control module, он же ЭБУ, он же мозги) на контакты 37 и 57. По пути красный провод с электронами заворачивает на MAF sensor, IAC valve, CANP solenoid, EGR, все форсунки и даже в коробку. Если все так и есть - и даже загорается лампа "посмотри, на месте-ли двигатель", то уже хорошо - мозги вроде включились...

Проверяем наличие напряжения батареи на контакте 5 CCRM (фиолетово-черный) это топливный насос. Если его там нет, кратковременно замыкаем перемычкой на массу двойной (голубой с оранжевым) провод на диагностическом разъеме мозгов. Таким образом проверяем работу топливного насоса. Если в вышеперечисленных случаях насос не жужжит - и напряжения на 5 CCRM нет -- внутренняя неисправность CCRM.

Дальше проверяем наличие напряжения батареи на предохранителе F это вся цепь зажигания.

 

а дальше я устал и пошел за вискарем...

[zzzz9999]

Здесь недалеко красивые мраморные плиты чорные продают.

 Будете зоказывать?

[Ranchero]

Мы тут с моим приятелем Джеком Дениэльсом посоветовались...

Продолжим.

Исходя ит того, что помимо загадашной "нулевой" ошибки у автора топика фигурирует еще ошибка номер восемьнадцать (странно, что для 93 года используются двузначные коды), означающая ошибочный тахо-сигнал. Для справки -

 

IGNITION AND TIMING CONTROL:
The EEC only sees one Crankshaft Position Sensor signal, but where it comes from
depends on the age of the EEC. Early EEC’s used a sectored wheel in the distributor
which produced a square wave of frequency of Number-Cylinders per 2-revs with a nominal
50% duty cycle unless SEFI was used whereupon there was a "short" tooth. The
spark was output by a TFI unit.
Later and perhaps all current EEC’s, including the EEC-V, utilize a 36-1 tooth wheel
for CPS which is pre-processed by a unit known as the EDIS (Electronic DIStributor).
The EDIS converts the 36-1 into a 2 pulses/rev 50% duty cycle square wave
which is then fed into the EEC to be used for RPM and injector timing calculations.
The EEC sends a PWM signal to the EDIS defining the spark advance required, and the
EDIS unit then times out the signals to the coils (wasted spark). This gives a more
accurate spark delivery as the EDIS has access to timing data which is updated every
10 crank degrees whereas the EEC only gets timing data every 90 degrees.
The EEC gets one and only one timing signal from the TFI unit. It is called the PIP
(Profile Ignition Pickup). The PIP signal is 45 - 55Hz @ 1000 RPM, for 4, 6 and 8
cylinder engines and, with the exception of SEFI, has a duty cycle of 50%. SEFI
uses Signature PIP where the #1 vane on the PIP reluctor is roughly 35% duty cycle
and the rest are roughly 50%. The EEC uses this to detect cylinder #1. On a stock
car, the leading edge of the PIP signal is @ 10 BTDC.
The EEC controls the spark timing. The TFI’s function at this point is to basically
clean up the PIP signal and charge and fire the coil. The TFI module conditions the
hall sensor output and sends it off to the EEC. The only delay is just propagation
delay through the TFI electronics. The EEC sends out the SPOUT signal which starts
the TFI modules charging the coil. Depending on what advance the EEC is looking
for, the falling edge of the SPOUT can vary. The coil fires on the falling edge.
Since the EEC ’knows’ where 10 BTDC of each cylinder is, it can calculate when to
drop the SPOUT signal by using timers. The MCU uses the previous PIP value to
determine where the crank was. The TFI module can handle acceleration rates of up
to 250 HZ/sec. Another function of the TFI modules is to provide LOS spark (limp
mode). If the TFI detects a loss of SPOUT, it will generate it’s own ’SPOUT’ to
coincide with the rising edge of PIP (10 BTDC...assuming you haven’t moved the
distributor).
To determine timing values, the EEC uses crank position (CPS), engine temperature
(ECT), air-charge temperature (ACT), throttle position (TPS), EGO data and Cylinder-
ID to name the significant ones. It’s relatively easy to calculate the spark
required for optimum power from these, but the compromises made to meet emissions
and driveability complicate matters.
The "TFI" (EDIS) units are all very similar. The differences are in the EECs which,
though electrically similar, are totally different in terms of code and calibration
content. The EDIS gets the required spark advance from the EEC and, using the regularly
updated crankshaft position, determines the ignition firing time.
The return from the EEC to the TFI module (SPOUT or SPark OUT) is the timing inforEectch98-
Part2.fm
EEC-IV Technical Notes: Software 25 last edited: 9/29/98
mation and has the same specifications as PIP. What was gleaned from this is that
the PIP does 2 things:
1) It lets the EEC know how fast the engine is turning (frequency alone).
2) It gives a base signal to be sent back to the TFI after being delayed a bit.
This delay or phase change (relative to the PIP) is what lets the EEC control timing.
But, indirectly, the TFI is doing most of the work.
The return signal from the EEC to the EDIS is unrelated to the PIP. It purely indicates
to the EDIS unit the amount of spark advance required.

 

 

Проверяем целостность проводов между PCM и распределителем зажигания+ICM (Ignition Control Module). При включенном зажигании нас интересует красно-зеленый провод с предохранителя F. Поток электронов должен извергаться из этого провода на самом прерывателе, на помеходавящем конденсаторе около катушки, на самой катушке, на ICM и на CCRM (он же и включает внутреннее реле CCRM на мозги, я в вышеизложенном это недосмотрел). Если все в норме - выключаем зажигание, снимаем разъемы с ICM, PCM, Distributor-а и проверяем мультиметром провода 929 397 259 648 на представленных выше схемах. Проверяем с пристрастием, то есть сопротивление самого провода, его сопротивление относительно плюса АКБ, минуса АКБ. На 929-й в принципе насрать, на нем перемычка SPOUT, главное, чтобы он не звонился на + или -...

 

Далее выдержка из Полного Собрания Сочинений Митчелла том II

1. Ensure that SPARK OUTPUT CHECK has been performed. See IGNITION CHECKS in BASIC
TESTING article in the ENGINE PERFORMANCE Section article. Turn ignition off. Connect EECIV
Diagnostic Cable (007-00097) to EEC-IV Breakout Box (T83L-50-EECIV), negative battery
terminal and ICM. See Fig. 6 . Ensure PIP OPEN/NORMAL/SPOUT OPEN switch is in NORMAL
position. Apply DI overlay on breakout box. DO NOT connect EEC-IV Diagnostic Cable and PCM to
EEC-IV Breakout Box simultaneously.
2. Turn ignition on. Put DVOM on DC voltage scale. Measure voltage between J5 (TFI PWR) and J7 (B
-). If voltage is less than 10 volts DC, repair open in TFI PWR circuit to ICM. If voltage is greater
than 10 volts DC, put DVOM on AC voltage scale.
3. Measure voltage between J7 (B -) and J15 (PIP) while cranking engine. If voltage is not 3.0-8.5 volts
AC, go to step 5). If voltage is 3.0-8.5 volts AC, measure voltage between J7 (B -) and J10 (SPOUT)
while cranking engine. If voltage is not 3.0-8.5 volts AC, go to step 9). If voltage is 3.0-8.5 volts AC,
turn ignition off. Connect diagnostic cable to ignition coil wiring harness. Leave ignition coil
disconnected.
4. Set DVOM on DC voltage scale. Turn ignition on. Measure voltage between J2 (COIL PWR) and J7
(B -). If voltage is not greater than 10 volts DC, repair open circuit in ignition coil circuit. If voltage is
greater than 10 volts DC, turn ignition off. Connect B + lead of diagnostic cable to positive battery
terminal. Connect test light to J1 (B +) and J3 (COIL-). Crank engine. If test light does not flash
brightly, go to step 16). If test light flashes brightly, replace coil, and perform QUICK TEST. See G -
EEC-IV TESTS W/CODES article in the ENGINE PERFORMANCE Section.
5. If voltage is not 3.0-8.5 volts AC in step 3), turn diagnostic cable switch to PIP OPEN position.
Measure voltage between J7 (B -) and J15 (PIP) while cranking engine. If voltage is not 3.0-8.5 volts
AC, go to step 8). If voltage is 3.0-8.5 volts AC, turn ignition off.
6. Turn diagnostic cable switch to NORMAL position. Put DVOM on DC voltage scale. Disconnect
diagnostic cable from ICM. Leave diagnostic cable attached to ICM wiring harness. Turn ignition on.
Measure voltage between J7 (B -) and J15 (PIP). If voltage is greater than 0.5 volt, repair short in PIP
circuit between PCM and ICM.
7. If voltage is less than 0.5 volt, turn ignition off. Measure resistance between J7 (B -) and J15 (PIP). If
resistance is greater than 10,000 ohms, replace PCM. If resistance is 10,000 ohms or less, repair short
in PIP circuit between PCM and ICM.
8. If voltage is not 3.0-8.5 volts AC in step 5), turn ignition off. Remove ICM from distributor. Measure
resistance of ICM circuits. See ICM RESISTANCE table. See Fig. 7 . If resistance is not as specified,
replace ICM. If resistance is as specified, check stator and wiring inside distributor. Repair as
necessary. If stator and wiring are okay, replace Camshaft Position (CMP) sensor.

 

ICM RESISTANCE Between Terminals Ohms
PIP (In) & PIP (Out) Less Than 150
PIP PWR & TFI PWR Less Than 150
GND & PIP (In) Greater Than 500
GND & IGN GND Less Than 5
PIP (In) & PIP PWR 900-1500

9. If voltage is not 3.0-8.5 volts AC in step 3), turn diagnostic cable switch to SPOUT OPEN position.
Measure voltage between J7 (B -) and J10 (SPOUT) while cranking engine. If voltage is 3.0-8.5 volts
AC, replace ICM.
10. If voltage is not 3.0-8.5 volts AC, turn ignition off. Turn diagnostic cable switch to NORMAL
position. Disconnect diagnostic cable from ICM. Leave diagnostic cable attached to ICM wiring
harness. Turn ignition on. Measure voltage between J7 (B -) and J10 (SPOUT).
11. If voltage is less than 0.5 volt DC, go to step 12). If voltage is greater than 0.5 volt DC, turn ignition
off. Disconnect PCM. Turn ignition on. Measure voltage between J7 (B -) and J10 (SPOUT). If
voltage is less than 0.5 volt DC, go to step 13). If voltage is greater than 0.5 volt DC, repair short to
power in SPOUT circuit between PCM and ICM.
12. Turn ignition off. Measure resistance between test pin J7 (B -) and J10 (SPOUT). If resistance is less
than 10,000 ohms, disconnect PCM. Measure resistance between J7 (B -) and J10 (SPOUT). If
resistance is still less than 10,000 ohms, repair short to ground in SPOUT circuit between PCM and
ICM. If resistance is greater than 10,000 ohms, go to step 13).
13. Measure resistance between breakout box test pin J15 (PIP) and PCM wiring harness connector
terminal No. 56 (PIP). If resistance is greater than 5 ohms, repair open in PIP circuit between PCM
and ICM. If resistance is less than 5 ohms, go to next step.
14. Connect diagnostic cable to ICM. Measure resistance between breakout box test pin J7 (B -) and PCM
wiring harness connector terminal No. 16 (IGN GND). If resistance is less than 5 ohms, replace PCM.
If resistance is greater than 5 ohms, disconnect diagnostic cable from ICM.
15. Measure resistance between breakout box test pin J9 (IGN GND) and PCM wiring harness connector
terminal No. 16 (IGN GND). If resistance is less than 5 ohms, replace ICM. If resistance is greater
than 5 ohms, repair open in IGN GND circuit between PCM and ICM.
16. If test light does not flash brightly in step 4), disconnect diagnostic cable from ICM. Leave diagnostic
cable attached to ICM wiring harness. Disconnect diagnostic cable from positive battery cable.
Measure resistance between J3 (COIL-) and J4 (COIL-).
17. If resistance is greater than 5 ohms, repair open in COIL- circuit between ignition coil and ICM. If
resistance is less than 5 ohms, put DVOM on DC voltage scale. Turn ignition on. Measure voltage
between J3 (COIL-) and J7 (B -). If voltage is greater than 5.5 volts DC, repair short to power in
COIL- circuit between ignition coil and ICM. If voltage is less than 5.5 volts DC, go to next step.
18. Turn ignition off. Measure resistance between J3 (COIL-) and J7 (B -). If resistance is less than
10,000 ohms, repair short in COIL- circuit between ignition coil and ICM. If resistance is greater than

 

Изучайте... Вам как раз с утра будет что почитать интересненькое.

 

Собираю подписи на разрешение использования матерных слов в "техничке", ибо без этих заклинаний автомобиль не починить.

Изменено 28 ноября, 2016 пользователем Ranchero (смотреть историю редактирования)

[Zakker]

Почитал часть,но помню именно на 3,8 в панели дворников есть раз на отвечающий за зажигание и помоему контачит с блоком,попробуйте найти его и воткнуть.

Находится справа по ходу движения.

[Ranchero]

Нихрена! Там добрый человек схемы из олдаты выложил, на них есть обозначенные разъемы C1032 основной PCM, C190 разъем дистрибьютора и C1026 основной ICM. Больше там ничего нет. А у меня в Митчелле они вообще не обозначены.

[xGhost]

тока модуль ICM жывет в панели дворников..... этож 3.8..

[NYPD]

Мы тут с моим приятелем Джеком Дениэльсом посоветовались...

Продолжим.

Исходя ит того, что помимо загадашной "нулевой" ошибки у автора топика фигурирует еще ошибка номер восемьнадцать (странно, что для 93 года используются двузначные коды), означающая ошибочный тахо-сигнал. Для справки -

 

 

Проверяем целостность проводов между PCM и распределителем зажигания+ICM (Ignition Control Module). При включенном зажигании нас интересует красно-зеленый провод с предохранителя F. Поток электронов должен извергаться из этого провода на самом прерывателе, на помеходавящем конденсаторе около катушки, на самой катушке, на ICM и на CCRM (он же и включает внутреннее реле CCRM на мозги, я в вышеизложенном это недосмотрел). Если все в норме - выключаем зажигание, снимаем разъемы с ICM, PCM, Distributor-а и проверяем мультиметром провода 929 397 259 648 на представленных выше схемах. Проверяем с пристрастием, то есть сопротивление самого провода, его сопротивление относительно плюса АКБ, минуса АКБ. На 929-й в принципе насрать, на нем перемычка SPOUT, главное, чтобы он не звонился на + или -...

 

Далее выдержка из Полного Собрания Сочинений Митчелла том II

 

Изучайте... Вам как раз с утра будет что почитать интересненькое.

 

Собираю подписи на разрешение использования матерных слов в "техничке", ибо без этих заклинаний автомобиль не починить.

Прекрасно, спасибо за подробную информацию. В Митчелле, который я скачал, такого не было. Придется искать новый...

Выдержка из Митчелла не влезла полностью, прервалась на 18м пункте. Конечно, информации пока и так достаточно, но все хотелось бы иметь инструкцию полностью.

[Ranchero]

В Митчелле, который я скачал, такого не было. Придется искать новый...

 

Вы, наверное, китайский скачали - поддельный. Или читали его не внимательно.

[NYPD]

Вы, наверное, китайский скачали - поддельный. Или читали его не внимательно.

Там был старой версии, приходилось еще устраивать танцы с бубном, чтобы он увидел виртуальную дискету и т. д. Какую версию искать, чтобы уж наверняка было все-все?

[Dan757]

Там был старой версии, приходилось еще устраивать танцы с бубном, чтобы он увидел виртуальную дискету и т. д. Какую версию искать, чтобы уж наверняка было все-все?

 

1993 год будет в абсолютно любой современной версии Митчелла.

Разница только в удобстве взлома конкретной версии программы.

Ни с одним из Митчеллов года так с 2005 проблем запуска у меня не было.

Проблема с распечаткой схем - была и есть, а вот чтобы не запускалось и не находило машину 1993г.в. - это что-то странное.

Хотя... если не скачать диск именно по Фордам - тогда да, твоей машины там не будет.

[NYPD]

Дело раскрыто - оказалось, что в одной из фишек (под коробом воздушного фильтра) не было контактов. Сама фишка выглядит оплавленной, как и некоторые другие рядом с ней, причем похоже, что это случилось давно. Отчего это могло произойти и как в такой ситуации лучше поступить - поменять фишки/провода полностью или действовать иначе?

[Gurman]

Дело раскрыто - оказалось, что в одной из фишек (под коробом воздушного фильтра) не было контактов. Сама фишка выглядит оплавленной, как и некоторые другие рядом с ней, причем похоже, что это случилось давно. Отчего это могло произойти и как в такой ситуации лучше поступить - поменять фишки/провода полностью или действовать иначе?

Ну оплавляется обычно потомУ, что контакт греется. А от чего может греться? Банально: либо плохой контакт (окисление, грязь), либо у разъема (папа-мама) - плохая "обжимка", ну или как вариант, - где-то коротит на массу (типа провод перетерся). Смотреть-проследить проводку от этой фишки в обе стороны, контакты почистить и поджать. Ну если есть подходящие фишки, то можно и поменять. - Тут - на усмотрение.. Только если таки фишки с проводами будут меняться, проследи чтобы НЕ поставили провода с более тонким "сечением" чем были, - возможно еще бОльше будут греться..

П.С. Ну и что в итоге, - завели мотор?