oleg.kulikov Опубликовано 25 января, 2010 Share Опубликовано 25 января, 2010 (изменено) Летом прошлого года перебирал задний мост на своей машине. И вот, спустя полгода и 10 000 пробега думаю, что ремонт получился и решил поделиться опытом. Обычно народ избегает капиталить мосты в гаражных условиях из-за трудоемкой и кропотливой регулировки и меняет мосты целиком, но такая возможность есть не всегда. От себя могу добавить, что не так страшен черт как его малюют и если все делать аккуратно, то все получится:-). Сам, пока капиталил, выслушал не мало скептиков из числа гаражных сотоварищей. Начинаем разбирать. Нам потребуется смотровая канава и козелки. Заганяем машину на яму, ставим на козелки, снимаем колеса и тормозные барабаны. Колодки снимать не нужно. Затем подставляем емкость под картер моста и отвинчиваем крышку картера. Сливаем масло, открываем крышку. В моем случае после вскрытия крышки обнаружилось, что оба сателлита рассыпались. Один треснул пополам, а второй на мелкие кусочки. Если дифференциал без блокировок, то поменять сателлиты можно не снимая дифференциал с моста и не нарушая никаких регулировок. Соблазн ограничиться заменой только сателлитов был очень велик, но внутренний голос подсказывал все же сделать полную капиталку и не зря. Как в последствии выяснилось, осколки сателлитов забились очень далеко и "грызли" ведущую шестерню и подшипники. Идем дальше. Теперь нужно снять дифференциал. Отсоединяем кардан и подвешиваем его что бы не мешался. Следующим шагом вытаскиваем полуоси. Для этого откручиваем стопорный болт (1) на дифференциале, как показано на картинке, и рукой вытаскиваем вал сателлитов из корпуса дифференциала. После этого полуоси можно утопить внутрь, при этом кончик полуоси покажется в месте (2) на картинке. На конце полуоси установлен замок (C-lock) который свободно снимается если полуось утоплена. Теперь откручиваем бугели, удерживающие дифференциал, и выковыриваем его из моста. Очень важно не перепутать бугели и поставить каждый на свое место. Они подогнаны каждый под свое место. Регулировочные шайбы не выбрасываем. Далее все просто. Откручиваем гайку с фланца и вытаскиваем ведущую шестерню. Сальник выковыриваем и выбрасываем. С ведущей шестерни снимаем датчик АБС и распорную втулку (crush sleeve). Втулку выбрасываем - она одноразовая. С ведущей шестерни спрессовываем подшипник. Под подшипником также находится регулировочная шайба. Теперь мост выглядит вот так Последнее, что осталось - это выпрессовать обоймы подшипников ведущей шестерни, подшипники и сальники полуосей, подшипники дифференциала. Все это добро можно отправить в лом. Теперь нам понадобится ремкомплект. Стоимость его с доставкой из штатов выходит порядка 150 долларов. Теперь самое интересное. Начинаем собирать. 1. Замена главной пары. Если есть в этом необходимость или желание то менять нужно только пару целиком. Ни в коем случае нельзя использовать шестерни из разных пар. В комплекте прилагаются новые болты для крепления ведомой шестерни, старые использовать нельзя. Отвинчиваем болты (резьба левая) и с помощью бородка и молотка спрессовываем шестерню с дифференциала. Устанавливаем новую шестерню и наживляем четыре болта - крест накрест. Потихонечку завинчиваем болты, при этом шестерня садится на свое место. Теперь выкручиваем эти болты, намазываем их красным клеем из комплекта и закручиваем обратно. Закручиваем остальные болты и затягиваем. Затягиваем сильно. 2. Запрессовываем подшипники. Подшипники полуосей можно запресовать деревянным молотком или постукивая через деревянный брусок. Сразу ставим сальники. Запрессовывать на диф удобно опираясь на старый подшипник (предварительно нужно раскусить сепаратор и высыпать ролики). 3. Запрессовываем обоймы подшипников ведомой шестерни. Теперь начинаются регулировки. Сначала в целом. Задача отрегулировать взаимное расположение шестерен главной пары и натяг подшипников диффа и ведущей шестерни. Для этого имеется регулировочная шайба под подшипником на ведущей шестерне (A) , комплект шайб перед подшипниками диффа (C, D) и распорная втулка на ведущей шестерне (B). См. рисунок. С чего начать? Начинаем с ведущей шестерни. Замеряем толщину старой шайбы, берем такую же из нового комплекта и ставим на шестерню. Напрессовываем подшипник. Датчик АБС и распорную втулку не ставим. Сальник тоже не ставим. Вставляем шестерню в мост, ставим подшипник, фланец и завинчиваем старой гайкой. Важно использовать старую гайку так как на ней есть специальная насечка-контрик. При каждом откручивании контрик отпускается. Завинчивая гайку проворачиваем ведущую шестерню что бы не задавить подшипник. Подтягиваем не то что бы сильно, но так что бы шестерня вращалась с небольшим натягом, главное без люфтов. Теперь, когда ведущая шестерня на месте, ставим на место дифференциал. Так же замеряем толщину старых регулировочных шайб и собираем такие же два стека из новых, взятых из комплекта. Устанавливаем диф на место. Ставим стеки из шайб. Добавляем с каждой стороны по одной шайбе одинаковой толщины сколько можно вставить с небольшим натягом. Еще раз повторюсь, что важно добалять шайбы одновременно с двух сторон. Ставим на место бугели и закручиваем. Подтягиваем с небольшим усилием - без фанатизма, но и не от руки. 4. Регулируем зазор между шестернями главной пары. Для этого потребуется часовой индикатор с магнитным основанием. Прикрепляем индикатор магнитом к мосту и опираем ножку индикатора на зуб ведомой шестерни. При этом ножка должна располагаться по "касательной" к самой шестерне. Слегла покачивая шестерню по ходу вращения и в обратную сторону замеряем зазор. Нормальный зазор составляет 0,010-0,012 дюйма. Если зазор больше нужного, то вытаскиваем одну шайбу с правого стека и ставим ее же в левый стек. Откручиваем бугели, переставляем шайбу, закручиваем бугели. Измеряем. Снова тусуем шайбы пока не добьемся нужного зазора. Важно отметить, что перестановка шайбы из одного стека в другой изменяет зазор в главной паре без изменения натяга подшипников, добавление двух шайб в оба стека увеличивает натяг подшипников без изменения зазора в главной паре. Не допустимо изменять толщину только одного стека. 5. Пятно контакта. Дальнейшая регулировка осуществляется по пятну контакта в главной паре. Фактически - это проверка правильно-ли была установлена шайба на ведущей шестерне. Важно что бы зазор между шестернями был уже выставлен. В комплекте есть специальная паста и кисточка. Намазываем ей четыре-пять зубцов ведомой шестерни с обоих сторон и прокручиваем несколько оборотов. След от контакта печатается очень хорошо и мы имеем примерно такую картинку. А вот то, что должно быть в идеале Ясно, что нужно увеличить толщину шайбы на ведущей шестерне. Разбираем все опять. Спрессовываем подшипник с ведущей шестерне, меняем шайбу и повторяем все начиная с пункта 1. Что бы спрессовать подшипник и не повредить шайбу удобно использовать вот такой съемник Тут важно набраться терпения и делать все очень аккуратно. Поменяли шайбу, собрали, отрегулировали зазор, посмотрели на пятно. Не то? Повторили снова. В итоге я получил вот такую картинку исходя из набора имеющихся шайб и на этом остановился. Теперь осталось совсем чуть-чуть. Последний раз вынимаем диф и ведущую шестерню.Полученные стеки теперь больше не меняем - они соответствуют зазору и пятну контакта. Ставим распорную втулку. Распорная втулка устроена так, что ее можно сдавить, но нельзя потом расправить. Шестерню в мост, фланец, опять старую гайку и закручиваем до упора. Уперлись во втулку. Теперь берем вороток примерно 50-70 см и слегка повисаем на нем и по миллиметрам тянем. Не забываем покручивать шестерню что бы подшипник сел на место и проверяем натяг от "руки" опять же покручивая шестерню за фланец. Как только почувствовали, что притягивает подшипник пошли по миллиметрам. Чуть подтянули - проверили натяг и т.д. Важно помнить, что если перетянули то втулка идет на выброс, а второй в комплекте нет. Если есть динамометричский ключь с маленькой шкалой то можно мерить натяг ключом. Затягиваем до натяга в 25-30 фунтов на фут (6-8 ньютонов на метр). Все! Это почти финал. Теперь все откручиваем, вынимаем ведущую шестерню, втулку, ставим датчик АБС, потом втулку. Ставим сальник, ставим ведущую шестерню на место, фланец и теперь закручиваем новую гайку предварительно смочив клеем из комплекта. Закручиваем и затягиваем сильно, но рукой и не длинным воротком (втулка уже сдавлена до нужной величины и служит ограничителем. не стоит ее еще давить). Ставим дифференциал, стеки из шайб, втискиваем в каждый(!) стек еще по одной шайбе (желательно 0,020", но на практике что влезет из того что осталось из набора) и окончательно затягиваем бугели. На этом этапе не плохо проверить биения ведомой шестерни. Для этого можно опереться ножкой индикатора на заднюю кромку шестерни. Биение не должно превышать 0,005". Запихиваем в корпус дифференциала шестерни, вставляем полуоси и утапливаем их. Одеваем замки и возвращаем в нормальной положение. Ставим вал сателлитов и контрим его болтом. Закрываем крышку, подсоединяем кардан, заливаем масло и... наступает момент истины. Остается только добавить, что если все было сделано правильно и аккуратно то все будет нормально. Ну, а если все же загудел, то не стоит тешить себя мыслью, что прикатается и пройдет. Во избежание дальнейшего износа главной пары лучше постараться понять где была допущена ошибка и повторить ремонт. Изменено 25 января, 2010 пользователем oleg.kulikov (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Соловей Опубликовано 25 января, 2010 Share Опубликовано 25 января, 2010 вот это грамотно построенная тема...=)спасибо.. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 26 января, 2010 Share Опубликовано 26 января, 2010 Спасибо, приятно читать. У меня вопрос родился- на ведущей шестерне нет цифорок, типа 15 или наподобее. Почему спрашиваю, на наших авто есть, а предстоит ремонт Черка - заморачиваться поиском поправок, или у американцев другая система подбора регулировок? Я понимаю по пятну-но это тоже +-.Спасибо! Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
oleg.kulikov Опубликовано 26 января, 2010 Автор Share Опубликовано 26 января, 2010 Спасибо, приятно читать. У меня вопрос родился- на ведущей шестерне нет цифорок, типа 15 или наподобее. Почему спрашиваю, на наших авто есть, а предстоит ремонт Черка - заморачиваться поиском поправок, или у американцев другая система подбора регулировок? Я понимаю по пятну-но это тоже +-.Спасибо! Система регулировок своя для каждого моста. У некоторых шайбами, у некоторых специальные гайки. Нужно найти мануал по мосту и оттуда узнать параметры. Другого способа кроме как по пятну, как минимум доступного, думаю, что нет. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 26 января, 2010 Share Опубликовано 26 января, 2010 Спасибо, приятно читать. У меня вопрос родился- на ведущей шестерне нет цифорок, типа 15 или наподобее. Почему спрашиваю, на наших авто есть, а предстоит ремонт Черка - заморачиваться поиском поправок, или у американцев другая система подбора регулировок? Я понимаю по пятну-но это тоже +-.Спасибо! Система регулировок своя для каждого моста. У некоторых шайбами, у некоторых специальные гайки. Нужно найти мануал по мосту и оттуда узнать параметры. Другого способа кроме как по пятну, как минимум доступного, думаю, что нет. Я понимаю, просто для наших есть базовое расстояние и поправка на паре после обкатки, по миним. шуму. А у АА есть эта поправка, или нет? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
oleg.kulikov Опубликовано 26 января, 2010 Автор Share Опубликовано 26 января, 2010 Поправок нет, обкатки тоже нет. Шестерни в паре уже "прикатаны" друг к дружке. Кроме того зазор - это не конкретная величина, а диапазон. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Delvo Опубликовано 30 января, 2010 Share Опубликовано 30 января, 2010 Отчет понравился. хотя с мостами у меня напряженка! Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
capmax Опубликовано 31 января, 2010 Share Опубликовано 31 января, 2010 спасибо за отчет! от себя добавлю: сегодня дергал полуось из машины. для отворачивания болта, фиксирующего ось сателлитов, взял головку на 8 с трещоткой на 1/4. в таком виде не налазит, но если сошлифовать женой болгарина миллиметра 2 высоты головки - самое то Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Vagan Опубликовано 17 февраля, 2010 Share Опубликовано 17 февраля, 2010 Аффтару зачот, снимаю шляпу Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DimaFirebird Опубликовано 23 февраля, 2010 Share Опубликовано 23 февраля, 2010 спасибо за отчет! от себя добавлю: сегодня дергал полуось из машины. для отворачивания болта, фиксирующего ось сателлитов, взял головку на 8 с трещоткой на 1/4. в таком виде не налазит, но если сошлифовать женой болгарина миллиметра 2 высоты головки - самое то а мне пришлось вытачивать 5 разных размеров боковых шайб толстых что-бы попасть в идеальное пятно , так как почему то ричмондгировская пара изначально никуя не готова просто стать на место . + у нас очень легко садился подшипник опорный на хвотовик пришлось отдавать на гальванику и шлифовку что-бы сделали все в натяг. вот такое какчеество иногда бывает . кстати распорная втулка подходит от MB Sprinter Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
wx Опубликовано 29 декабря, 2010 Share Опубликовано 29 декабря, 2010 В описанной процедуре ремонта моста, глубина посадки ведущей шестерни главной пары определяется по косвенным признакам, т.е. по пятну контакта. Это требует неоднократной сборки и разборки всего агрегата и является достаточно трудоемким. Существует более простой способ этой процедуры. Для этого используют приспособления для определения расстояния от оси вращения дифференциала до торца ведущей шестерни. Эти измерения позволяют получить толщину регулировочных шайб ведущей шестерни расчетным путем, без предварительной сборки агрегата. Используемые девайсы и им подобные: Процедура сборки: ссылка на саммит на англ с картинками Ratech 10006 - Ratech Pinion Depth Setting Tools Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
chipa Опубликовано 29 декабря, 2010 Share Опубликовано 29 декабря, 2010 аффтору респект! очень грамотно и понятно! Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
oleg.kulikov Опубликовано 9 января, 2011 Автор Share Опубликовано 9 января, 2011 В описанной процедуре ремонта моста, глубина посадки ведущей шестерни главной пары определяется по косвенным признакам, т.е. по пятну контакта. Это требует неоднократной сборки и разборки всего агрегата и является достаточно трудоемким.Существует более простой способ этой процедуры. Для этого используют приспособления для определения расстояния от оси вращения дифференциала до торца ведущей шестерни. Эти измерения позволяют получить толщину регулировочных шайб ведущей шестерни расчетным путем, без предварительной сборки агрегата. Используемые девайсы и им подобные: Процедура сборки: ссылка на саммит на англ с картинками Ratech 10006 - Ratech Pinion Depth Setting Tools Прочитал статью на саммите по сслылке... указанные инструменты позволяют определить начальную толщину шайбы, что конечно же полезно, но пятно контакта никто не отменил. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ma-tagi Опубликовано 9 января, 2011 Share Опубликовано 9 января, 2011 Если нет специальной краски, можно использовать пасту от шариковой ручки, тоже хорошо видно Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
warwar Опубликовано 20 февраля, 2012 Share Опубликовано 20 февраля, 2012 (изменено) Спасибо за отчет. Изменено 21 февраля, 2012 пользователем warwar (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 26 февраля, 2012 Share Опубликовано 26 февраля, 2012 Поправок нет, обкатки тоже нет. Шестерни в паре уже "прикатаны" друг к дружке. Кроме того зазор - это не конкретная величина, а диапазон. Поправки есть и база есть, диапазон -это хорошо, но я не о зазоре говорю, а о положении хвостовика в редукторе. А тут диапазон в сотые милиметра... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
KOSaZ Опубликовано 3 марта, 2012 Share Опубликовано 3 марта, 2012 (изменено) Подскажите пожалуйста. Как снимается сапун ? Он вроде пластмасовый? Диференциал был закидан всяким гуано. Я его почистил, вроде колпачек крутится свободно. Но как проверить, забит он или нет? Изменено 3 марта, 2012 пользователем KOSaZ (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
KOSaZ Опубликовано 3 марта, 2012 Share Опубликовано 3 марта, 2012 (изменено) И еще вопрос, чем лутше вымыть внутри старое гуано??? Вроде солярой советуют. Или просто протереть ветошью старое масло да не заморачиваться? Изменено 3 марта, 2012 пользователем KOSaZ (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Romodan Опубликовано 25 марта, 2012 Share Опубликовано 25 марта, 2012 И еще вопрос, чем лутше вымыть внутри старое гуано??? Вроде солярой советуют. Или просто протереть ветошью старое масло да не заморачиваться? если ворованой салярой,то дешевле. свой мост собираюсь шомполить ветошью ,пропитанной в бензе,а потом бензой же полоскать. а дальше буду делать ,как у автора данной ветки,за содержание которой спасибо. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Bles46 Опубликовано 6 февраля, 2013 Share Опубликовано 6 февраля, 2013 По данному топику собрал мост на каприсе. Поездил - отлично! Автору - респект. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Гость JamesP Опубликовано 10 февраля, 2013 Share Опубликовано 10 февраля, 2013 В фак по капризу! Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.