trench Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 так и не пойму что лудше верхневальный 4.6 от краун виктории или 5.0 от каприза? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Котозверь Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 Вопрос неправильный. Всё равно они для разных машин. Ты хочешь сравнить 4.6 Modular V8 с LO3, LO5 или LT? Фордовский 4.6 (ИМХО) лучше LO3 и примерно равен LO5, но уступает LT во всём. Чтобы сравнивать LT с чем-то от форда, надо брать 5.4 Triton Modular V8. Эти примерно равны. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
trench Опубликовано 18 ноября, 2006 Автор Share Опубликовано 18 ноября, 2006 то есть верхневальный был шаг вперед в моторостроении? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Любитель Фордов Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 то есть верхневальный был шаг вперед в моторостроении? В принципе да. Все как обычно, новый мотор экономичнее, мощнее, дороже, капризнее. "Старый" дешевле, надежнее, проще. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 Скажем так, чтоб было понятно, в чем собственно прогресс и какова его цена. У верхневальных моторов - меньше масса подвижных частей газораспределительного механизма - собственно за это и боролись. Это позволяет поднять ОБОРОТЫ двигателя, прежде ограниченные инерционностью механизма. И даже, где-то, упростить конструкцию (иногда, особенно в случае не 2-х а одного верхнего распредвала). Однако палка оказывается о двух концах. Растут габариты, появляются пресловутые свечные колодцы (а куда еще свечу засунуть и как обеспечить доступ между кучей клапанов и прочей фигни), затрудняется смазка верхних распредвалов (чисто компоновочная проблема), удлиняется цепь привода (что отрицательно сказывается на ее долговечности), или в случае использования ремня - надо тщательно за ним следить, ремни ГРМ имеют строго ограниченный ресурс. Отсюда и большая капризность. И вообще, более оборотистый мотор быстрее изнашивается, имеет не такую ровную характеристику крутящего момента, ну и т.д. и т.п. Причем дело здесь именно в ОБОРОТАХ, а не в том где расположены распредвалы. Есть двигатели вообще без распредвалов, с гильзовым или золотниковым газораспределением. Но главный плюс высокооборотного мотора - он ЛЕГЧЕ. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Agent Fred Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 Скажем так, чтоб было понятно, в чем собственно прогресс и какова его цена. У верхневальных моторов - меньше масса подвижных частей газораспределительного механизма - собственно за это и боролись. Это позволяет поднять ОБОРОТЫ двигателя, прежде ограниченные инерционностью механизма. И даже, где-то, упростить конструкцию (иногда, особенно в случае не 2-х а одного верхнего распредвала). Однако палка оказывается о двух концах. Растут габариты, появляются пресловутые свечные колодцы (а куда еще свечу засунуть и как обеспечить доступ между кучей клапанов и прочей фигни), затрудняется смазка верхних распредвалов (чисто компоновочная проблема), удлиняется цепь привода (что отрицательно сказывается на ее долговечности), или в случае использования ремня - надо тщательно за ним следить, ремни ГРМ имеют строго ограниченный ресурс. Отсюда и большая капризность. И вообще, более оборотистый мотор быстрее изнашивается, имеет не такую ровную характеристику крутящего момента, ну и т.д. и т.п. Причем дело здесь именно в ОБОРОТАХ, а не в том где расположены распредвалы. Есть двигатели вообще без распредвалов, с гильзовым или золотниковым газораспределением. Но главный плюс высокооборотного мотора - он ЛЕГЧЕ. все верно, кроме: верхневальные нифига не легче (особенно v8) - сравни 4.6 и 5.0 - 5.0 Уже к тому же и легче я за роликовые нижневальники (никого не агитирую), а верхневальник схожего уровня будет ВСЕГДА дороже и сложнее да и полно вон фордовских например моторов на основе 302 (в том числе и строкеры), которые крутяцца хорошо за 8 тыщ (и атмосферные, и турбо) - но они начинаются от 15-20 тыщ.... недешевы Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 18 ноября, 2006 Share Опубликовано 18 ноября, 2006 Я немного не так выразился - верхневальный двигатель будет легче нижневального при условии РАВНОЙ мощности. То есть удельные характеристики выше. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Vitko Опубликовано 20 ноября, 2006 Share Опубликовано 20 ноября, 2006 Низкий поклон NV. Прочитал с огромным интересом. Очень познавательно, спасибо.... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Vagan Опубликовано 20 ноября, 2006 Share Опубликовано 20 ноября, 2006 Низкий поклон NV. Прочитал с огромным интересом. Очень познавательно, спасибо.... Поддерживаю! NV вы, часом, не преподаватель? А вот у меня другой, уже набивший оскомину, вопрос. На днях меня очередной раз спросили, почему американские моторы с таким большим объёмом выдают так мало л.с. относительно этого объёма. Я опять наплёл про дефорсирование (хотя я даже не знаю, как это достигнуто), про низкие обороты и огромный ресурс, но сам бы хотел узнать точный ответ. Тут на форуме это вроде как уже и обсуждалось, но что-то поискм не нашёл, нашёл только про крутящий момент. А можете Вы также просто и доходчиво разжевать и этот боян? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 20 ноября, 2006 Share Опубликовано 20 ноября, 2006 Низкий поклон NV. Прочитал с огромным интересом. Очень познавательно, спасибо.... Поддерживаю! NV вы, часом, не преподаватель? А вот у меня другой, уже набивший оскомину, вопрос. На днях меня очередной раз спросили, почему американские моторы с таким большим объёмом выдают так мало л.с. относительно этого объёма. Я опять наплёл про дефорсирование (хотя я даже не знаю, как это достигнуто), про низкие обороты и огромный ресурс, но сам бы хотел узнать точный ответ. Тут на форуме это вроде как уже и обсуждалось, но что-то поискм не нашёл, нашёл только про крутящий момент. А можете Вы также просто и доходчиво разжевать и этот боян? часом я не преподаватель, я простой советский авиационный инженер, впрочем по одной из своих специальностей и автослесарь, но этим благородным трудом денег не зарабатываю. Насчет л.с. с объема. Строго говоря, это вообще ничего не говорящая характеристика. Так, немного говорит о весовом совершенстве но не более того. Насчет дефорсирования - скорее наоборот, отсутствует форсирование, в том или ином виде применяемое сейчас повсеместно. Что есть мощность ? Мощность это величина производная, являющаяся произведением силы на скорость при линейном движении и произведением крутящего момента на обороты при вращательном. Так что видим два пути повышения мощности - интенсификация процесса горения и повышение оборотов. Первое - больше закачать горючей смеси (путем разного рода наддувов - механического, или турбо), путем увеличения сечений клапанов (самое простое - делать больше клапанов на цилиндр), путем настройки фаз газораспределения. Второй способ - увеличение оборотов - то есть сжигаем горючую смесь чаще. Увеличение оборотов обеспечивается массой конструктивных мероприятий, например использованием короткоходных поршней, облегчением газораспределительного механизма (вплоть до такой экзотики, как пневмопривод клапанов на моторах Формулы-1) и т.д. Обратная сторона форсирования - сокращение ресурса, причем гораздо более интенсивное, нежели прирост мощности (не помню точно, но чуть ли не как обороты в третьей степени). Борьба с излишне малым ресурсом требует использования дорогих износостойких конструкционных материалов - растет цена. В общем, как всегда - искусство конструктора - это искусство поиска компромисса между разными характеристиками. Положа руку на сердце, вряд ли правильно, когда машины отправляются на свалку с неизношенными моторами. Хотя для нас это хорошо Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Vagan Опубликовано 21 ноября, 2006 Share Опубликовано 21 ноября, 2006 Спасибо огромное, теперь понятно. Т.е. основная причина, как я и думал - низкие обороты. А форсирование - это и есть интенсификация процесса горения ... больше закачать горючей смеси (путем разного рода наддувов - механического, или турбо), путем увеличения сечений клапанов (самое простое - делать больше клапанов на цилиндр), путем настройки фаз газораспределения. Это вроде теперь тоже понятно. Спасибо, о мудрейший и терпеливейший! Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
trench Опубликовано 1 декабря, 2006 Автор Share Опубликовано 1 декабря, 2006 кто нибудь может подсказать сколько весит фордовский 4.6, и гм-й 2.8, 5.0, 5.7? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Dmitrij Опубликовано 1 декабря, 2006 Share Опубликовано 1 декабря, 2006 Фордовский одновальный мотор 4,6л. (ЛТК, КВ и т.д. 90 гг) со всем навесом весит около 200кг. Про ГМ не знаю... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
trench Опубликовано 2 декабря, 2006 Автор Share Опубликовано 2 декабря, 2006 помоему это полегче гм-го будет Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.