dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 Причем как для лошпета. 1 1 К тому-же барабанные тормоза легче блокируются чем дисковые. а вот это новость. ок. а по теме ? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 ок. а по теме ? эээ а разве не видно? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 ок. а по теме ? эээ а разве не видно? да вроде нет. Пересмотрел тему целиком еще раз. Я совсем ослеп ?... проклятый онанизм и рудники... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 да вроде нет. Пересмотрел тему целиком еще раз. Я совсем ослеп ?... похоже Причем как для лошпета. 1 1 проклятый онанизм и рудники... причем тут рудники? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 причем тут рудники? что-бы не так обреченно смотрелось Ок, догналЪ. Но хотелось-бы мотивации - вопрос был в этом в большей степени. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 (изменено) 1. обычную двухконтурную 2. двухконтурную диагональную диагональ нужна для большей "стабильности", при отказе 1 контура. имеет смысл на стоковых авто с обычными драйверами. для тюнека и подготовленого авто/водилы эта заморочка лишняя. 1. Вакуумник2. Гидробуст гидробуст требует подгазовки, при нажатии тормоза. учитывая отсутствие электроники, я бы его не рекомендовал. Изменено 21 января, 2013 пользователем ЛюбительФордов (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 1. обычную двухконтурную 2. двухконтурную диагональную диагональ нужна для большей "стабильности", при отказе 1 контура. имеет смысл на стоковых авто с обычными драйверами. для тюнека и подготовленого авто/водилы эта заморочка лишняя. Принято. 1. Вакуумник2. Гидробуст гидробуст требует подгазовки, при нажатии тормоза. учитывая отсутствие электроники, я бы его не рекомендовал. В каких ситуациях и почему требует подгазовки ? А эффективность (передаваемое усилие, информативность) - выше/ниже ? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Wuglusskr Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 Легкость перехода в торможение на юз - ни разу не показатель эффективности системы в целом, если не сказать наоборот. К тому-же барабанные тормоза легче блокируются чем дисковые. Ну задача стоит эффективные тормоза состряпать. А от легкости педали и её информативности этот юз как раз и четко прогнозируется. Про блокировку согласен - площадь контакта барабашек (правильно собраных) не в пример больше дисковых. Но не об этом речь. А о способе усиления. Вакуума хватает, при его сказочной простоте против гидры. А если нет разницы... К тому же вакуум проще "накопить" в запас. Да все с ним проще... Диагональную разводку советовал бы только при развесовке машины минимум 50/50.. В условиях задачи явно не так. Если еще и ограничитель давления на заднюю ось, то при отказе одного контура эффективно будет тормозить только одно переднее. Если предполагаются активные движухи - всеж поглядел бы в сторону "варианта Нивы". Не так это и сложно, прилепить по два суппорта на диск, если двухконтурных нет. К тому же, чем больше площадь контакта - там меньшее усилие надо для работы. А это опять же меньшая нагрузка на шланги-цилиндры. Дольше жить будут. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DRB Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 И радикально большая нагрузка на маленькие диски)) Преврати их быстрее в горелые аладушки)) ТС ошибся изначально, купив маленькие механизмы и диски. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 И радикально большая нагрузка на маленькие диски)) Преврати их быстрее в горелые аладушки)) ТС ошибся изначально, купив маленькие механизмы и диски. ТС не ошибся, даром что машина и не его. Да и не ошибка это вовсе. Передние невеликих размеров тормоза достались от предыдущего владельца, который не планировал таких способностей мотор имплантировать в эту машину. Скорее всего этот вопрос встанет ребром позже, но к выбору схемы это имеет довольно опосредованное отношение. Точнее этот нюанс оставляет выбор между дублированной системой (купить вообще другие передние тормоза и, при чем, двухконтурные, или же вообще извратиться и поставить 4 суппорта спереди) и перед/зад, но вопрос касался диагонали в первую очередь. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DRB Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 А смысл диагонали? А есть под нее ГТЦ? Для конечного пользователя, по-идее, нет разницы, как структурно тормоза организованы, и тормозить оно будет одинаково. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 21 января, 2013 Автор Share Опубликовано 21 января, 2013 Но не об этом речь. А о способе усиления. Вакуума хватает, при его сказочной простоте против гидры. А если нет разницы... К тому же вакуум проще "накопить" в запас. Да все с ним проще... Диагональную разводку советовал бы только при развесовке машины минимум 50/50.. В условиях задачи явно не так. Если еще и ограничитель давления на заднюю ось, то при отказе одного контура эффективно будет тормозить только одно переднее. Если предполагаются активные движухи - всеж поглядел бы в сторону "варианта Нивы". Не так это и сложно, прилепить по два суппорта на диск, если двухконтурных нет. К тому же, чем больше площадь контакта - там меньшее усилие надо для работы. А это опять же меньшая нагрузка на шланги-цилиндры. Дольше жить будут. В сторону дублированных - поглядим. На счет накопить вакуум - тоже верно. Колдун - не планируется. А смысл диагонали? А есть под нее ГТЦ? Для конечного пользователя, по-идее, нет разницы, как структурно тормоза организованы, и тормозить оно будет одинаково. Тема была создана что-бы узнать есть-ли в диагональной схеме смысл. Про ГТЦ - хз, мошт и есть, а мошт нет. Ты точно знаешь что у американцев их нет ? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DRB Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 ГМ стайл? ХЗ. Я предполагаю, что нужен с двумя одинаковыми камерами. Смысл, наверное, в случае, когда один контур тогось.. Но с диагональным колдун надо будет в каждой диагонали. Вот диагональ с ЕСП было бы интересно, наверное Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 (изменено) В каких ситуациях и почему требует подгазовки ? в любых, тк торможение это нагрузка на ГУР, если не подгазовать и сильно нажать, то можно мотор заглушить. А эффективность (передаваемое усилие, информативность) - выше/ниже ? в теории выше все параметры, но при обычной езде ничего не почувствовал. займусь опять тайфуном, буду прокачивать дальше. Про блокировку согласен - площадь контакта барабашек (правильно собраных) не в пример больше дисковых. опасное заблуждение. чтоб это понять, рекомендую изучить, какие параметры влияют на эффективность торможения и соотв работу механизмов. или же вообще извратиться и поставить 4 суппорта спереди) и перед/зад, с извращениями, советую начинать заканчивать, пока не начал. Изменено 21 января, 2013 пользователем ЛюбительФордов (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DanziG Опубликовано 21 января, 2013 Share Опубликовано 21 января, 2013 насчет заглушить я бы не волновался, во всяком случае про перегазовку ни разу не слышал и сам не сталкивался. Бывало, что сильно тормозя на снегу с мкпп на передаче глушил мотор - но эт другой случай)) В конце концов на то гидроаккомулятор в системе и предусмотрен, что б с неработающим насосом давление было Информативность выше, эффективность имхо тож - гидропривод отличает свойство жидкости не сжиматься и одинаково работать во всех режимах, пневма все ж ватнее что-ли. Ауди (извинияюсь за назойливость) ставило такие тормоза на спортивные версии, а это о чем-то да говорит. Так что имхую, что если предполагается некий спорт - трэкдни и тп - то гидро. Если гражданское использования - то пох, вакуум предпочтительнее ибо проще, дешевле и для гражданской езды выше крыши. Он был просто неисправен Или сервопривод перепускал в обратку (толком не держал давление в системе).Исправного гидроаккума хватает на 10-20 нажатий на педаль со штатным усилением при выключенном моторе.Это про ауди На тот момент тормозам исполнилось 22 года, так что поменял всё на вакуум и забыл, благо машина была без турбины и спортивных амбиций) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Bazil23 Опубликовано 22 января, 2013 Share Опубликовано 22 января, 2013 Дэн, из личного опыта : при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось...вакуумный усилитель не поможет овладеть большими , выносливыми суппортами. Или рискуй с вакуумным усилением, потом поставишь электро насосик , что не надежно и жужжит... или сразу иди по пути гидробуста с таким монстром под капотом. Про диагональное разделение против по осного.Я выбрал деление по осям, без колдуна, но с ручной регулировкой усилия задней оси. Единожды нашел оптимальное регулировочное положение (и запомнил сколько оборотов от крайнего положения) + возможность отключить задний контур для выпендрежа ... В 13-м сезоне-то выкатишь? Хочеться посмотреть как 620 кобыл ведут себя на асфальте...по сравнению с 4-х стами. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
dent2410 Опубликовано 22 января, 2013 Автор Share Опубликовано 22 января, 2013 Дэн, из личного опыта : при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось...вакуумный усилитель не поможет овладеть большими , выносливыми суппортами. Или рискуй с вакуумным усилением, потом поставишь электро насосик , что не надежно и жужжит... или сразу иди по пути гидробуста с таким монстром под капотом. Про диагональное разделение против по осного.Я выбрал деление по осям, без колдуна, но с ручной регулировкой усилия задней оси. Единожды нашел оптимальное регулировочное положение (и запомнил сколько оборотов от крайнего положения) + возможность отключить задний контур для выпендрежа ... В 13-м сезоне-то выкатишь? Хочеться посмотреть как 620 кобыл ведут себя на асфальте...по сравнению с 4-х стами. Любопытно, пасиб ! Не, в этом году сильно вряд-ли - проект оч неспешный, т.к. дорогой жутко, а нефтепровод пока еще до нашей деревни не дотянули. Один мотор стоил дороже чем у подавляющего большинства на фридоме машины стоят - только на него хрен знает сколько копили. Пока только саму тележку собирать начинаем потихоньку. У тебя регулятор в салоне ? Если да, то как ставил ? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Bazil23 Опубликовано 22 января, 2013 Share Опубликовано 22 января, 2013 Дэн, из личного опыта : при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось...вакуумный усилитель не поможет овладеть большими , выносливыми суппортами. Или рискуй с вакуумным усилением, потом поставишь электро насосик , что не надежно и жужжит... или сразу иди по пути гидробуста с таким монстром под капотом. Про диагональное разделение против по осного.Я выбрал деление по осям, без колдуна, но с ручной регулировкой усилия задней оси. Единожды нашел оптимальное регулировочное положение (и запомнил сколько оборотов от крайнего положения) + возможность отключить задний контур для выпендрежа ... В 13-м сезоне-то выкатишь? Хочеться посмотреть как 620 кобыл ведут себя на асфальте...по сравнению с 4-х стами. Любопытно, пасиб ! Не, в этом году сильно вряд-ли - проект оч неспешный, т.к. дорогой жутко, а нефтепровод пока еще до нашей деревни не дотянули. Один мотор стоил дороже чем у подавляющего большинства на фридоме машины стоят - только на него хрен знает сколько копили. Пока только саму тележку собирать начинаем потихоньку. У тебя регулятор в салоне ? Если да, то как ставил ? нет, у меня на подкрылке... сейчас бы в салон протянул. в районе ручника(ножника) место найдеться. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 22 января, 2013 Share Опубликовано 22 января, 2013 при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось... фигня конечно, но наверно виднее. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Wuglusskr Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 (изменено) при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось... фигня конечно, но наверно виднее. Чо то тож теории не пойму... Какая взаимосвязь мощности и разряжения в коллекторе? Убираешь ногу с газульки, закрывается дроссельная заслонка.. Поршни продолжают фигачить.. Как может не хватать вакуума? 8 горшков в закрытом заслонкой коллекторе не создают вакуум? Я пойму, если на полном газу, когда дырка сквозная - тогда да, разряжение минимально. Но при торможении то весь фокус в том, что ногу с газульки скидываешь и сечение впуска резко снижается до минимума, мгновенно создавая нужное разряжение. На счет отдельного насоса - есть генераторы дизельные, у них к задней части вакуумный насос прикручен. Не шумит, не тарахтит. Изменено 23 января, 2013 пользователем Wuglusskr (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Bazil23 Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 при 400-х кобылах на биг блоке вакуума мало, а уж если из биг блока высосали 620 кобыл, то от вакуума там ничего не осталось... фигня конечно, но наверно виднее. Чо то тож теории не пойму... Какая взаимосвязь мощности и разряжения в коллекторе? Убираешь ногу с газульки, закрывается дроссельная заслонка.. Поршни продолжают фигачить.. Как может не хватать вакуума? 8 горшков в закрытом заслонкой коллекторе не создают вакуум? Я пойму, если на полном газу, когда дырка сквозная - тогда да, разряжение минимально. Но при торможении то весь фокус в том, что ногу с газульки скидываешь и сечение впуска резко снижается до минимума, мгновенно создавая нужное разряжение. На счет отдельного насоса - есть генераторы дизельные, у них к задней части вакуумный насос прикручен. Не шумит, не тарахтит. Если б бы все так просто... Вы абсолютно правы рассуждая про стоковый мотор. для достижения мощности начинают, в.т.ч., колдовать с распредвалом. подъем клапана, фазы открытия. Итак, чем больше увеличивают эти показатели, а для 600 л.с. их надо хорошо увеличить, тем позже закрывется впускной клапан (в самом конце цикла всасывания), что дает лучшее наполнение циллиндра на высоких оборотах, а на низких и средних оборотах это приводит к переполнению цилиндра и даже выталкиванию части заряда обратно во впускной коллектор. Понимаете? Такой мотор дает мощу от 3000-4000 об/мин и до 7-8000, ниже - пусто, реально настолько пусто, что в обычной эксплуатации он непригоден. игры с подбором бублика, передаточным числом ГП , опережением зажигания, с карбом еще набегаются...и туева хуча деталей, пройденных мной опытным, потом теоретическим и опять опытным путем.... Но занятие интересное и стоит один раз порвать Каен со светофора, как входишь во вкус... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
AOR Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 Все совершенно верно. Вуглускр, вспомните как работают форсированные моторы с "кривым" валом на холостых. Эти ХХ весьма неравномерные и гораздо выше чем у стокового мотора, иначе он остановится. Поэтому для действительно эффективных тормозов нужен отдельный источник либо вакуума либо другой усилитель. Я бы подумал о гидробусте, он работает от электричества и позволит тормозить в случае остановки двигателя. Да и просто понравилась такая система на авто, где она стояла в стоке. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Wuglusskr Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 (изменено) Спасибо камрады. Понял. Не имел дела с круто форсированными моторами. Изменено 23 января, 2013 пользователем Wuglusskr (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
professor Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 Хорошая тема, много для себя узнал! Есть вопросик: у каких авто гидробуст с эл.усилителем, я знаю только Европейский "Скорпио"? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 23 января, 2013 Share Опубликовано 23 января, 2013 Если б бы все так просто... Вы абсолютно правы рассуждая про стоковый мотор. все не просто, а очень просто. в тюнековом моторе, так же как и в стоковом процессы одинаковы, так что он прав. если нет веры, то можно воткнуть вакууметр и покататься, наглядно будет, можно потом и теорию подтянуть. для достижения мощности начинают, в.т.ч., колдовать с распредвалом. подъем клапана, фазы открытия. Итак, чем больше увеличивают эти показатели, а для 600 л.с. их надо хорошо увеличить, тем позже закрывется впускной клапан (в самом конце цикла всасывания), что дает лучшее наполнение циллиндра на высоких оборотах, а на низких и средних оборотах это приводит к переполнению цилиндра и даже выталкиванию части заряда обратно во впускной коллектор. Понимаете? теорию ты похоже читал в инете, написаную непонятными гениями. на верховых валах, впуск закрывается в начале такта сжатия, для инфы. если умеете, тока валами мощность поднимать, то конечно проблемы с вакуумом и холостыми будут, Такой мотор дает мощу от 3000-4000 об/мин и до 7-8000, ниже - пусто, реально настолько пусто, что в обычной эксплуатации он непригоден. игры с подбором бублика, передаточным числом ГП , опережением зажигания, с карбом еще набегаются...и туева хуча деталей, пройденных мной опытным, потом теоретическим и опять опытным путем.... за атмосферник с таким узким диапазоном, надо подобранным бубликом бить по башке создателя. А уж за то, что не едет до 3000, карб в дупло запихать надо. Но занятие интересное и стоит один раз порвать Каен со светофора, как входишь во вкус... был ли в курсе каен, что ты входишь во вкус? начни изучать нормальную теорию и советую обратить внимание на "литровую мощность", до 80лс/л мотор в общем, абсолютно обычный. Есть вопросик: у каких авто гидробуст с эл.усилителем, я знаю только Европейский "Скорпио"? некорректное сравнение, система аналогичная скорпу стояла на тандерах 89- например. но это не гидробуст все-таки. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.