о.олегыч Опубликовано 1 апреля, 2012 Share Опубликовано 1 апреля, 2012 Всем привет! Не нашёл на форуме такой темы, скорее всего обсуждали уже.. http://www.youtube.com/watch?v=Gkt2opFyDOI&feature=player_embedded Просто интересно, какие плюсы и минусы у такой установки и в чём соль фридома Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
RomaGTR4WD Опубликовано 1 апреля, 2012 Share Опубликовано 1 апреля, 2012 в том что там где это делают запрещены любые переделки авто вобщем чтоб гайцы не доипались Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
DeViLDoLL Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Вроде как не во всех штатах запрещено. Могу представить какая там турбо яма, из за длины труб.... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Чистаавиационное решение в духе ряда американских самолетов конца 2-й мировой, когда места под капотом под турбокомпрессор не хватало. Ну так и установили позади кабины, по-простому Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
CAUTION FAN Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Чистаавиационное решение в духе ряда американских самолетов конца 2-й мировой, когда места под капотом под турбокомпрессор не хватало. Ну так и установили позади кабины, по-простому Не стану спорить, но по-моему, вынос так же обуславливался газовым приводом и, соответственно тем, что выхлоп успевал немного остыть перед крыльчаткой компрессора. Во всяком случае на P-47, места, судя по компоновочной схеме, за двигателем хватало и "подбрюшный" тоннель объяснялся именно стремлением остудить выхлоп перед компрессором. А вот отечественные эксперименты с компрессорами имевшими "привод" от выхлопа, натыкались на проблемы с прожиганием крыльчатки, т.к. агрегат устанавливался чуть ли не сразу за выпускным коллектором (Су-1). Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Fire Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Грязь, соль, холодная вода из луж. Кочки, камни, валячки всякие на дорогах - все это там, под пузом, все будет стремиться к турбине... На наших дорогах она там не долго проживет, мне кажется... Длинные трубопроводы - потеря в давлении в выхлопных газах, в наддуваемом воздухе, в масляных магистралях... Это из минусов. Плюсы - весьма оригинально и достаточно "секретно", хотя нестандартный ход воздушных патрубков под капотом все-таки будет заметен... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Чистаавиационное решение в духе ряда американских самолетов конца 2-й мировой, когда места под капотом под турбокомпрессор не хватало. Ну так и установили позади кабины, по-простому Не стану спорить, но по-моему, вынос так же обуславливался газовым приводом и, соответственно тем, что выхлоп успевал немного остыть перед крыльчаткой компрессора. Во всяком случае на P-47, места, судя по компоновочной схеме, за двигателем хватало и "подбрюшный" тоннель объяснялся именно стремлением остудить выхлоп перед компрессором. А вот отечественные эксперименты с компрессорами имевшими "привод" от выхлопа, натыкались на проблемы с прожиганием крыльчатки, т.к. агрегат устанавливался чуть ли не сразу за выпускным коллектором (Су-1). Проблемы с отечественными турбокомпрессорами были обусловлены чисто отсутствием нормальных жаропрочных сплавов - не было не то что английского Нимоника, но даже немецкого Тинидура. Тем же американцам, скажем на Б-29, ничего не помешало поставить турбину рядом с двигателем. Габариты турбокомпрессора на Р-47 впечатляют, и поэтому понятно желание конструкторов поставить такую дуру поближе к центру масс. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
gagarin Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 решение для тех стран где асфальт по весне со снегом не сходит+ сочный лаг будет изза длинны патрубков. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
CAUTION FAN Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 - не было не то что английского Нимоника, но даже немецкого Тинидура. Вот, новые слова! Я специально ввязываюсь в разговор, что бы узнать подробности от NV:) То, что компрессоры ставили рядом с двигателем - знаем и на Б-17, 29 и на Либерейторах (да и там кожух турбинки устанавливался на законцовке патрубка, по-дальше от двигателя), и про жаропрочные сплавы тоже. У американцев наличие ТК почти всегда можно определить визуально. На советских самолетах периода ВОВ, ТК с приводом от выхлопа массово не ставились. А каким образом этот вопрос решали немцы? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 - не было не то что английского Нимоника, но даже немецкого Тинидура. Вот, новые слова! Я специально ввязываюсь в разговор, что бы узнать подробности от NV:) То, что компрессоры ставили рядом с двигателем - знаем и на Б-17, 29 и на Либерейторах (да и там кожух турбинки устанавливался на законцовке патрубка, по-дальше от двигателя), и про жаропрочные сплавы тоже. У американцев наличие ТК почти всегда можно определить визуально. На советских самолетах периода ВОВ, ТК с приводом от выхлопа массово не ставились. А каким образом этот вопрос решали немцы? А никак не решали. Механические нагнетатели и двигателеубивающие технологии типа впрыска закиси азота и воднометаноловой смеси. Весь выпуск жаропрочных сплавов пожирало реактивное двигателестроение и ракетостроение, и тех жалких 1000 тонн жаропрочных сплавав за год, которых давала немецкая промышленность, хронически не хватало. У немцев была полная задница с легирующими материалами, как следствие, были разработаны охлаждаемые лопатки турбины, что хоть как-то сгладило остроту проблем. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 2 апреля, 2012 Автор Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Во оно как !! Темка становится позновательной ) . Есть у меня мысли, что такая установка даёт использование длинных труб в качестве рессивера, что должно как раз турболаг убирать при скачке оборотов , не? Ведь я где то ещё такое видел, но забыл ... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 Ну нет, чем труба длиннее, тем запаздывание больше, чисто из-за скорости распространения волны давления, которая в данных неэкстремальных условиях равна скорости звука. А еще при некоторых удачных условиях можно получить резонанс - не дай Бог. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
ЛюбительФордов Опубликовано 2 апреля, 2012 Share Опубликовано 2 апреля, 2012 плюсы. легко поставить, лучше развесовка, турбу можно подешевле. минусы меньше отдача, длина впуска, проблемы с охлаждением/смазкой турбины. Вот навскидку так. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 3 апреля, 2012 Автор Share Опубликовано 3 апреля, 2012 Вообщем, делаем вывод, что никаких чудес не будет и будет только хуже ? Ну плюс в скрытности (если уж так бывает с ТО или как там его у "них" ) и в меньшей температуре ( дешевше турба - если я дядьку ЛФ правильно понял) . Но упёрлось мне, что использование рессивера на нагнетающей части может быть интересно, или я совсем болбес ? просто турба на оборотах часть воздуха вынужденно перепускает, а на низких воздуха не хватает. нельзя ли это дело выровнить большим объёмом трубы от компрессора до двигателя? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 3 апреля, 2012 Share Опубликовано 3 апреля, 2012 Нельзя. Это проблема центробежных нагнетателей - производительность пропорциональна квадрату оборотов, а не прямо пропорциональна оборотам, как у объемных нагнетателей. Проблема радикально решается установкой трансмиссии с переменным передаточным отношением между турбиной и компрессором, или менее радикально - установкой двух компрессоров, высокого и низкого давления, и системы переключения потоков воздуха между ними. Есть и более извращенные варианты. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
о.олегыч Опубликовано 3 апреля, 2012 Автор Share Опубликовано 3 апреля, 2012 Книжечку по авиационным двигателям про двухступенчатые мультипликаторы привода нагнетателя я читал и извращённые варианты тоже видел. Ну нельзя, так нельзя... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 3 апреля, 2012 Share Опубликовано 3 апреля, 2012 Можно совсем по авиационному - поставить осевой компрессор с регулируемым сопловым аппаратом. Только габариты будут.... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.