ineganov

Подумал еще раз. Ну да, для исправного мотора характеристика "момент от оборотов и TPS" известна, и в нее действительно можно внести барометрическую поправку, ну и на температуру, уж до кучи. В принципе, если я всё правильно понял, в эту логику даже кикдаун умещается и отдельный костыль для него городить не придется. Только вот обратной связи нет и с переходными процессами проблема. Кстати, если мне не изменяет мой маразм, то современные мозги исходят как раз из крутящего момента на валу: вроде как, оно строит хитрую матмодель у себя в голове и управляет дросселем, зажиганием и форсунками так, чтобы получить наперед выбранный момент, который и оценивается с помощью матмодели. (Это я вычитал в каком-то VAGовском whitepaper'e) По-видимому, это почти то же самое, что и выше, но с учетом переходных процессов. Где бы вот об этом почитать? Ну или может, прошивку найти дизассемблированную, а лучше -- в исходниках? Еще интересный для меня вопрос: откуда берется лаг порядка сотен миллисекунд от нажатия на педаль до кикдауна? Это просто гидравлика так медленно работает, или у мозгов какие-то свои соображения на эту тему?

Понял. Даже логику понял. А почему переключалка не использует разрежение во впускном коллекторе? Онож зависит от нагрузки. Например, в part-throttle переключениями передач можно было поддерживать давление во впуске не выше какого-то наперед заданного. А "наперед-заданное" сделать пропорциональным положению дроссельной заслонки. Нет?

Умм, не понял суть метода. Имеется в виду то, что как только крутящий момент на колесах совпадает со следующей передачей -- надо переключаться? А если мы уже упёрлись в редлайн (кривые не пересекаются), и при переключении все равно потеряем в моменте? Емнип, на этих машинах переключалка передач зависит всего от двух параметров: обороты выходного вала коробки и положение дроссельной заслонки. Вот интересно, где-нибудь вообще описан её алгоритм? Желательно, количественно. Из наклейки на водительской двери. Во всяком случае, у меня указано именно 2300, даже с распределением по осям. Вполне возможно, что реально машина немного легче, а наклейка несколько пессимистична и предназначена для того, чтобы я своим каприсом какой-нибудь мост не обрушил.

Если машина с OBD II, то температуру покажет любой (совсем любой) сканер. Если обд-полтора, то не совсем. Ну и осторожнее там, в LT1 воздушные пробки организовать просто, а убрать -- нет. Плюс, категорически не стоит мочить презренный оптиспарк (а дырка для стравливания воздуха находится хоть и далеко, но над ним).

Сделал более наглядное сравнение 2.56 и 3.42. Синий -- 2.56, красный -- 3.42. Крутящий момент на нижней картинке -- после главной пары, на колёсах (дифференциал условно заварен). Момент, на мой взгляд, выглядит вполне достоверно. "Полки" на разных главных парах приблизительно соотносятся друг с другом, как соотношения пар. В принципе, 3.42 действительно набирает скорость несколько быстрее, но я бы не сказал, что существенно. Разница в три секунды, как у камрада Andrey_T не получается никак. L99, кстати, я тоже пробовал моделировать, хотя и несколько приблизительно. Так вот, у меня получалось примерно 9.5 секунд до сотни в обоих случаях. В моей модели разница в три секунды появляется только в случае переключений сильно раньше редлайна. Может быть, имеет место что-то подобное? Хотя, опять же, непонятно, почему.

О, это уже интересно. Вот бы еще данные с диностенда на L99 раздобыть...

Пробовал. Если делать переключение раньше, чем 5500-5700, то время разгона до сотни растет, т.е. лучше не становится. Тут тоже для меня открылся неочевидный момент: собственно, крутящий момент сам по себе ничего не решает. Проиллюстрировать можно так. Обороты: Мощность: На графике мощность в киловаттах. Оба графика совмещены по времени (в секундах). Собственно, мы видим, что в промежутке от 4000 до 5700 мотор выходит на максимальную мощность, а после переключения мощность падает. Т.е., если переключение сделать раньше, то интеграл мощности станет меньше. Еще очень интересный момент есть на графике для 3.08 со всеми переключениями. Максимальная скорость достигается на третьей передаче, а после включения четвертой машина начинает замедляться, несмотря на то, что крутящий момент стал больше! На исходной картинке с диностенда, кстати, этот момент тоже отмечен: у них тоже получилась полка по мощности. Видимо, переключать раньше отсечки имеет смысл только тогда, когда начинает падать мощность. По-идее, кстати, это должно быть так с ТБИшными моторами.

Ну вот мне и интересно, что во что превращается и почему. У меня в модели -- не превращается. У Дениса, вон, как выяснилось, тоже. У меня, правда, не ТБИ, а он, все же, сильно другой. Расход, кстати, это вопрос частичного throttle. Вот может, речь о том, что улучшилось поведение на part-throttle? Вполне возможно, что так. Шины в этом смысле тяжело моделировать: никто же не публикует коэффициенты трения или еще что интересное.

Бублик не блокируется. Оно на картинке видно, просто я немного затупил и не подписал графики. Вот на графиках с оборотами верхний и сине-зелёный -- это обороты мотора, чуть ниже, красно-розовый, приблизительно повторяющий его форму -- это обороты после бублика. Самый нижний -- обороты после главной пары. В принципе, можно и блокировать. Кмк, оно должно повлиять только на максимальную скорость, так как не будет рассеивания энергии в бублике. Дык об чем и спич. Изменения от ГП лежат до 20 миль в час и не особенно значительны. В субъективную оценку они, кстати, наверняка войдут, ибо внимательный водятел чувствует мельчайшие изменения в поведении авто. В случае с ТБИ, кстати, 2.73, на первый взгляд, выглядит логичнее, потому что ТБИшные моторы умирают после 4000 оборотов.

Ну так-то да -- это и с моделью согласуется. Не особенно согласуется с агентурными данными, которые, по-идее, практика и поэтому "критерий истины". Хотя точность их оставляет желать, т.е. замеров "до" и "после", насколько я знаю, никто не делал. Разве что, американцы. Опять да. Точка, в которой происходит переключение, существенно влияет на результат. В принципе, в пределах 2.56 - 3.73 до 60 миль в час только одно переключение. Выходит, что от него и зависит разгон, по большей части. Но мне непонятно, зачем шифтпойнт менять: 4L60E очень хорошо все переключает в режиме "в пол". Во всяком случае, у меня на стоковой коробке переключение происходит выше, чем на 5300 -- точнее просто не смотрел.

Угорел я тут намедни по хардкору, матлабу и симулинку. Ну и решил замоделить Импалу'96. Собственно, имеется в виду одномерная модель динамики автомобиля, с учетом аэродинамики и скольжения шин. Ну и всяческой механики, естественно: собственно, мотора, коробки и бублика. Интересовал меня, собственно, разгон 0-100 и то, как на него влияет главная пара. Мотор был замоделен вот по этой картинке: Это динамометрические данные с реального мотора с импальими головами. Максимальный крутящий момент чуточку ниже заявленного в паспортных данных и это как раз то, что нужно, ибо реализм -- наше всё. Отсечку я поставил на 5700, как и заявлено производителем. Максимальная мощность мотора при этом составила 260 л.с. Крутящий момент от 500 до 1500 я нигде не нашел, но, насколько я понимаю, он сильно ниже максимального, что и было учтено. Мотор раскручивался с 700 об/мин. Общий вид модели: Коробка -- 4L60E, замоделена как 4 простых (не планетарных) передачи, без учета потерь на вязкость и трение. Переключалка -- "ручная". Передачи я переключал по достижению 5700 об/мин. Динамика, собственно, автомобиля считалась из следующих исходных данных: Масса: 2300 кг Размерность колес: 235/75R15 Коэффициент лобового сопротивления: 0.34 (по данным педивикии. Кстати, ниже, чем у Aston-Martin! ) Площадь лобовой поверхности: 3 м^2 Покрышки я моделировал разные, чтобы было с burnout'ом и без него. Собственно, наибольший интерес представляет собой случай хороших покрышек и отсутствия отжига. Главная пара: варьировалась. Я ставил 2.56, 3.08 и 3.42. Собственно, дальше самое интересное: результаты. Итак, разгон от нуля до 60 миль в час -- с парой 2.56 -- c парой 3.08: -- c парой 3.42 Ну и для примера, как это выглядит с burnout'ом: Ну и уж еще, до кучи, вариант с парой 3.08, максимальная скорость, все передачи: Собственно, 147 миль в час (236 км/ч) стремительная Импала развивает в моём матлабе. Результаты расчетов меня несколько удивили. С одной стороны, разгон до 60 миль в час составил примерно 7.4 секунды, что чуть медленнее паспортного -- именно это и ожидалось, т.к. мотор взят не идеальный, а загрузка машины -- почти полная. С другой стороны, главная пара на разгон почти не влияет. Собственно, в первом приближении -- и не должна, так как выигрыш в крутящем моменте компенсируется проигрышем в угловой скорости. Но имеются показания свидетелей, которые утверждают, что замена главной пары на более короткую делает машину более динамичной. В принципе, это вполне возможно за счет эффектов второго порядка, но мне не ясно, каких. Моей модели, судя по всему, тоже не ясно. Ну то есть, есть, конечно, небольшая разница в скорости набора первых 20 миль в час, но на какие-то копейки. Есть еще некоторые сомнения в модели бублика, ибо точных данных по импаловскому булику как-то не обнаружилось. Но, кмк, мой бублик вполне разумен и адекватен. Ну и опять же, эти бубликовые дела влияют только на набор первых 20 миль в час. Собственно, товарищи учёные! Как влияет главная пара на динамику автомобиля IRL и почему? В частности, что я еще мог не учесть? Отвечайте нам, а то... мы напишем в Спортлото.

Прошу прощения за "глубокомысленный пост", но блин, нельзя же так. Охренеть. Респект!!

Я, конечно, могу ошибаться, но. Всякие заслонки управляются вакуумом от впускного коллектора. Давление во впускном коллекторе колеблется где-то от 0.3 до 1 атмосферы, как раз в зависимости от нагрузки на мотор. Чтобы заслонки правильно работали всегда, а не только на малом газу, нужны всякие обратные клапаны, ресиверы и прочая атрибутика.

Книжку лучше брать родную, которая зовется shop manual'ом. Типа такой. Они идут по конкретному году, с подробным и внятным описанием автомобиля, чем выгодно отличаются от хайнеса, который, в лучшем случае, частичная перепечатка. Кстати, если не ошибаюсь, HT-4100 -- это тот самый мотор, из-за которого тогдашние свежеиспеченные владельцы Кадиллаков сдавали свои машины в ремонт с формулировкой "не едет", и этим несчастным приходилось доказывать что это теперь нормально и у вообще всех так Это, впрочем не повод срочно его выкидывать, особенно на Кадиллаке. При свопе мотора обязательно вылезет ряд мелочей (по электрике, в основном), за исправление которых берутся очень не многие. А оставшись неисправленными на Кадиллаке, они будут откровенно раздражать.

А из-за чего именно такое происходит? Интересно.

Собственно, речь о том, как я сделал внешний аудиовход в родную каприсью магнитолу. Магнитола при этом не пострадала. Снаружи, опять же, незаметно ничего. Метод работает, как минимум, для магнитол 91-93 годов, как Delco-Bose, так и совершенно стандартных. Включая кассетные. Весьма вероятно, что и для более ранних/поздних тоже подойдет -- если там такая же плата радиоприемника. Внешний вход впаивается вместо АМ-диапазона, который лично мне не нужен. Сам приемник при этом не страдает и при желании можно вернуть status quo, впаяв на место пару удаленных перемычек. Фичи: -- Полностью скрытая установка (во всяком случае, на капризе) -- Работает штатный темброблок -- Можно переключаться между работающим плеером, радио и кассетой штатными средствами -- Метод работает даже для кассетных магнитол -- Можно легко вернуть все в "оригинал" Баги: -- Магнитола со внешнего входа играет в среднем несколько тише, чем от радио или кассеты. Вообще говоря, это зависит от записи и плеера, т.е. иногда бывает наоборот, но гораздо реже. Для установки, помимо очевидных вещей, понадобятся два резистора приблизительно на 10 кОм. В принципе, можно обойтись и без них, но в таком случае, радио будет замолкать, если ко входу подключен плеер -- вне зависимости от того, включен ли он сам и какой выбран диапазон на радиоприемнике. Чтобы снять магнитолу, нужно открутить накладку на торпеде. Как это сделать, было описано в теме про установку полицейской приборки: Пользуясь случаем, выражаю большое спасибо автору: его мануал сэкономил мне кучу времени! Для установки входа, у приемника нужно снять верхнюю крышку, которая крепится на трех болтах и защелкивается в лицевую панель. Всё бы ничего, но болты метрическим инструменом не откручиваются. Если в магазин за нужной головкой идти лень (или ее там, один хрен, нету), то болты вполне откручиваются пассатижами или специально заточенным ключом Собственно, нас интересуют вот эти две перемычки: Это аудиовыход от АМ-приемника. Выход, кстати, стерео. И вроде бы даже где-то в Америке есть стерео-станции на АМ. Перемычки следует выпаять. Выпаиваются они достаточно тяжело, потому как представляют собой кольцо проволоки, проходящее через два отверстия. Вы можете предпочесть порезать сами дорожки, но, кмк, это не красиво. После выпаивания перемычек, нужно подпаяться к дорожкам, которые идут в сторону разъема (или шлейфа). Если припаивать все без резисторов, как я по ошибке сделал в первый раз, то выглядеть это будет вот так: Причем, если мне не изменяет мой маразм, сам вход здесь впаян правильно в смысле каналов. Т.е. красный провод -- правый, и его нужно впаивать именно так, как показано на фотке. Землю от внешнего входа можно припаять сюда же: площадь снизу от перемычек -- как раз она и есть. Но правильнее же будет поставить последовательно в каждый канал по резистору номиналом примерно десять килоом. Выглядеть это должно примерно вот так: (Дисклеймер: на картинке -- приемник для отработки технологий и всяческих издевательств. Картинка иллюстрирует только то, как нужно впаивать резисторы. Использовать витую пару в качестве провода до aux-входа -- не очень хорошая идея ) Впаянный провод можно выпустить из приемника слева -- там как раз есть отверстие. После чего, при установке на машину, его можно спустить вниз и он попадет как раз в отделение над прикуривателем. Там есть, куда сложить сам провод и где оставить плеер. Отделение при этом можно задвинуть, в таком случае, снаружи вообще ничего не будет висеть и отсвечивать. Как-то так. На написание сего опуса меня сподвиг max999, за что ему спасибо.

Мальборо ржал правильно. Я был не прав -- и по поводу детонации, и по поводу лямбд. Приношу свои извинения за введение в заблуждение.

При прогреве нагревается ГБЦ и стенки цилиндров, вследствие чего вероятность детонации повышается. Особенно, если на клапанах толстый-толстый слой всяких говен. Если детонация таки происходит, то она регистрируется и мозги немедленно уменьшают угол опережения зажигания -- причем сразу и намного. Вследствие чего мотор перестает выдавать полную мощность. Лямбда тупость динамики давать не может -- во всяком случае, не в широких пределах. На полностью открытом дросселе мотор вообще ее игнорирует. Опять же, всё это элементарно узнается от встроенных мозгов. Для этого даже потенциально дорогой прибор для дигностики не нужен -- только копеечный шнурок и ноутбук с бесплатной программой. Если с программами и проводами не дружите -- так в сервисе должна быть штука под названием то ли Tech1, то ли Tech2. Она лучше, чем шнурок и совсем ненамного дороже.

+1. Исправный каприс с 305 едет довольно шустро и без каких-либо дополнительных телодвижений держится как в потоке, так и быстрее его. Больше трети хода педали практически никогда не требуется. И это с 2.54. Если прогретый мотор резко превращается в тыкву -- как тут верно подсказали, нужно смотреть количество срабатываний датчика детонации. Топикстартеру -- подключите ноутбук к машине и покатайтесь с WinALDL и/или с местными специалистами. Станет понятно, кто там пробуксовывает, а кто овощит.

Умм, а нельзя ли мне с него всякой мелочевки отсыпать? В частности: 1) Тросик круиз-контроля 2) Кронштейн крепления Underhood Electrical Center 3) Пластмасску над радиатором -- если она цела. 4) Кронштейн крепления мозгов -- если он цел.

Я не знаю, как там на Фордах, но по-идее, должно быть то же самое, что и на GM. Во всяком случае, на OBD-II машинах так. Показание load -- это отношение текущего расхода воздуха к максимальному с поправкой на атмосферное давление. 19% на холостых оборотах -- это очень много и это действительно похоже на уже мертвый MAF. Опять же, на GM-ах его можно отключить. Если MAF'у было совсем плохо, то мотор после его отключения должен работать лучше. Но указанный в первом посте 91 кПа атмосферного давления несколько не соответствует действительности. При отключении MAF'а машина будет ориентироваться на показания MAP'а, и датчиков температуры ОЖ и воздуха. Если MAP работает неправильно, то и мотор тоже будет работать...неправильно. Поднимать обороты холостого хода на машинах с хоть немного приличными мозгами нельзя даже теоретически: обороты холостого хода существенно разнятся в зависимости от температуры двигателя.

Дык может, мотор прокрутить дрыном каким-нибудь, вручную. И на горячую, и на холодную. Станет понятно, мотор это, или не мотор. У меня были очень похожие симптомы, как раз на каприсе'92. Но то был умирающий стартер.

Разъем должен стоять сантиметров на 30 правее рулевой колонки, довольно глубоко под торпедой. Но если наклониться, его видно, вообще говоря. Во всяком случае, на каприсе он не закрыт никакими крышками. На роудмастере, если не ошибаюсь, тоже. Внятную самодиагностику оно делать не умеет -- датчиков слишком мало. (Давление во впускном коллекторе, темперетура ОЖ, температура воздуха, положение дроссельной заслонки) Сильнее всего влияют термометр ОЖ и давление в коллекторе. Последний, к тому же компьютер практически не может проверить, кроме случаев полного отказа. Можно спаять простенький проводок и посмотреть, что показывают датчики в физике. Например, на холодном моторе можно сравнить показания всех датчиков с данными Гидрометцентра.

Однако. Ну тогда не удивительно, что американцы ставят в них LS. Но там, если не ошибаюсь, есть идеологически верный вариант: эту машину не трогать и продать как есть, а себе купить то же самое, но в комплектации GS. Вполне себе легендарный мотор. Возможно даже, не хуже всяческих хеми.

Вполне возможно, это недостаток сканера. Нередко дополнительные системы автомобиля (такие как АБС, регулятор усилия рулевого, подушка безопасности, климат) сидят на отдельной шине -- не на OBD2. То есть, они в том же разъеме, но по другой линии и по другому протоколу. Так было на GM-ах второй половины 90-х с OBDII. Как в 2000-х -- не знаю, но полагаю, что отличалось не принципиально.