Creeper Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 Нет никакого желания менять.. Мотор Форд V6 3.8. В инструкции про них вообще молчок... Знаю на ТАЗах народ как-то их убирает по умному.. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
zlozlo Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 ...........только перепрошивка........а она значительно дороже самого зонда, если влом платить за оригинал, купи универсальный.......он раз в пять дешевле..... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Любитель Фордов Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 ...........только перепрошивка........а она значительно дороже самого зонда, если влом платить за оригинал, купи универсальный.......он раз в пять дешевле..... Перешивка не поможет. Лямбда НЕОТЪЕМЛИМАЯ часть системы впрыска. Если ее убрать или оставить неисправной, то вырастет расход и упадет мощность, при ухудшении выхлопа. При копеечной цене вызывает недоумение этот вопрос. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
escapolog Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 эти датчики стандартные для большинства выпускаемых машин. есть 4-х контактные (на неамериканцах) и 1 контактные (на американцах). отличие - в подогреве датчитка. по резьбе они одинаковые. по параметрам сигнала - тоже. еслижаба душит покупать фирменный, можешь купить любой афтермаркет. если и на это денег нет - можешь сколхозить и поставить тазовский, отрезав провода подогрева и массы и оставив только сигнальный. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Creeper Опубликовано 9 декабря, 2006 Автор Share Опубликовано 9 декабря, 2006 У меня их два на каждом коллекторе и к каждому 2 провода идет. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Любитель Фордов Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 У меня их два на каждом коллекторе и к каждому 2 провода идет. Ты говоришь, что на Тандере 89г 4 лямбды? P.S. По схеме на 3.8 тандере 2 3хпроводных зонда. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
GorgaR Опубликовано 9 декабря, 2006 Share Опубликовано 9 декабря, 2006 Тоже не верю, что в 89 году применялась система впрыска с контролем работы катализаторов (именно для этого ставят по 2 зонда на выпуск от каждой головы блока, до и после каталитиков). А зачем 2 в одном коллекторе ваще не представляю Лень щас смотреть схему, но на моем тандере 94, с мотором уже не имеющем трамблера (следующий впрыск) стоят 2 лямбды... Проводов кажется 4, т.е с подогревом (позор мне, но не проверял и не промерял напругу ,тк работают (не выдают ошибок) тфу, тьфу, тьфу) Убирать зонды категорически не советую. Даже перепрошивки не дадут положительных результатов, т.к компьютер не будет опрашивать зонд, принимая значения по умолчанию из таблиц, опираясь на показания других датчиков. А они не всегда близки к истине (кто ж знает, что плещется у вас в баке и в каком состоянии свечи, провода, кольца и т.д). Вы просто лишите компьютер возможности регулировать смесь, опираяь на то, как она сгорает (уберете выходные данные, оставляя только входные) Итог - возрастет расход топлива и(или) ухудшиться динамика и возрастет расход свечей. Ездить с неисправными зондами еще хуже - либо потеряете нормальный х.х либо разоритесь на свечах и расходе... Долговременная езда на переобогащенной смеси убьет катализаторы (если они еще есть и живы) Теоретически, если параметры зонда выходят за пределы допусков, то компьютер берет те же значения по умолчанию. Или сваливается в аварийный режим (заведомо богатит, но едет что бы ни случилось) Если все совсем плохо (финансово) , то можно действительно поставить "универсальный" зонд, только проводочки не перепутайте и не мешайте мотору работать... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Димон Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Избавление от лямбда-зондов это примерно то же что избавиться от кардиостимулятора в случае его наличия Конечно ничего страшного, пока не придется схватится за высоковольтный провода авто Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Creeper Опубликовано 10 декабря, 2006 Автор Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Это я неправильно знаки препинания расставил. Их два. По одному на каждом коллекторе. Стоят до катализаторов. Катализаторы убиты. Как-то так. Но спортсмены точно их убирают.. И это логично.. По любому они не дадут сделать смесь на пределе, отсюда потери в мощности. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Датчики только дают информацию о содержании кислорода в выхлопных газах и ничего более. Что с этой информацией делать - это уже дело хозяйское (в смысле дело управляющего компьютера). Можно эти сигналы просто проигнорировать, для чего существуют соответствующие версии управляющих программ. И убирать ничего не обязательно. При игнорировании сигналов - это просто дорогие болты, закрывающие дырки в коллекторах. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Mike_Solo Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 По любому они не дадут сделать смесь на пределе, отсюда потери в мощности. Смесь на пределе, это надо полагать настолько богатая, что еле горит? А мощностную смесь спортсмены на стендах подбирают вообще-то... Есть только два осмысленных варианта действий: 1. Купить новые кислородники и ездить со штатной прошивкой. Подобрать кислородник BOSCH www.lambdasensor.com Ну и купить по вменяемой цене в каком-нибудь www.k-parts.ru 2. Найти прошивку, в которой показания кислородников игнорируются. У меня где-то была такая, только на Каприс 5.0 TBI Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Любитель Фордов Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Это я неправильно знаки препинания расставил. Их два. По одному на каждом коллекторе. Стоят до катализаторов. Катализаторы убиты. Как-то так. Но спортсмены точно их убирают.. И это логично.. По любому они не дадут сделать смесь на пределе, отсюда потери в мощности. Смешно. Мотор без обратной связи возможен конечно, но там не важны ресурс, экономичность, экологичность и тд. И не забывай, что эти моторы построены СПЕЦИАЛЬНО для этого и расчитанны соответственно. Если каты дохлые(как кстати определил?), то если денег нет то выбей их. Если немного есть, то поставь пламягасители или универсальные каты или б/у. Ну или птицу не мучь, а у тазиков уже знаешь как лямбды убирать вот и занимайся. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
NV Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Да, мотор без обратной связи еще как возможен, и мы все знаем про такие моторы - карбюраторные (хотя конечно есть карбюраторы с электронным управлением умеющие работать с лямбда-зондами - сам видел такие японские чудеса начала 80-х). Прямо скажем - если карбюратор не совсем г... то при правильной настройке получается не то чтобы идеально, но в общем приемлемо экономично и приемлемо экологично. И с ресурсом - также вполне нормально. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
AOR Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 хотя конечно есть карбюраторы с электронным управлением умеющие работать с лямбда-зондами - сам видел такие японские чудеса начала 80-х Флитвуд 85г с 307-м мотором тоже самое кажись. По теме - имхо не удалять! Причин много, но имхо далеко от оптимального будет работа данного впрыска без обратной связи и гимор с правильным алгоритмом неоправданный. Если у вас MAP то тем более.. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Димон Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Форд с EEC-IV ( до середины 90-х) нельзя перепрошить- там на заводе запрограмированное ROM -память только чтения. Чтобы присунуть другую программу пркупают специальный модуль, который втыкается в стенку контроллера. Этот модуль выключает заводскую микросхему памяти и подкладывает свои данные. Так он стоит уж не меньше 200 бачей. Применение его тоже не просто-программа должна быть написана именно для твоего набора датчиков, и маловероятно что она будет учитывать возможные отклонения параметров того же TPS. Соответственно можно освоить написание программ для EEC-IV , но уйдет на это времени уйма. Кислородные датчики же автоматичиски настраивают качество смеси под оптимальное горение. Работают долго и надежно, обеспечивая автоматическую подстройку подачи бензина под всякие отклонения параметров- давления бензина, засор воздушного фильтра, истирание резистивного покрытия в датчике положения дроссельной заслонки... Масимальную мощность они не уменьшают, потому что на больших открытиях дросселя программа на них не смотрит. Нет никакого смысла избавляться от них. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Creeper Опубликовано 10 декабря, 2006 Автор Share Опубликовано 10 декабря, 2006 А что скажете про EGR? Тоже на скорость не влияет? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
KESHA Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 (хотя конечно есть карбюраторы с электронным управлением умеющие работать с лямбда-зондами - сам видел такие японские чудеса начала 80-х) Многие АА так и ездили до начала 90х Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
KESHA Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 А что скажете про EGR? Тоже на скорость не влияет? Абсолютно! Удаляй нафих, если не работает конечно! Но потом, в один прекрасный день, не удивляйся, если увидиш нечто ТАЗоподобное, вместо тандера. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Любитель Фордов Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 А что скажете про EGR? Тоже на скорость не влияет? В общем нет. Чуть расход вырастет. И чек загориться. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Димон Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 По поводу EGR-по автолитературе, на 90%нагрузке и выше она отключается для достижения мотором максимальной мощности (на обгоне и так далее). Так ли это у EEC-IV надо проверить- я сам не проверял. Отключeние принудительно EGR на моем 5.0 код F двигателе приводит к заскокам холостых оборотов. Прироста мощности вообще нет. На двигателях без контроля положения клапана EGR (при отключении) начинаются проблемы с перерасходом-по опыту 5.7 роудмастер. Вообщем никакого смысла удалять нет. Кроме того я заметил, что на моторах с ЕГР выхлопная система живет значительно дольше. Что и понятно- температура выхлопных газов меньше, окислов азота меньше. а из школы все должны помнить что оксид азота с водяными парами тут же дает азотную кислоту. (При сгорании углеводородов весь водород сгорает до воды). Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
GorgaR Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 Вот, вот, согласен с Димоном лямбды работают при более-менее равномерном движении авто и работе ДВС. При резком разгоне показания датчиков зашкаливают (смесь палюбому богатая, иначе это не разгон) и комп програмно игнорирует, т.к знает, что Вы хотите разогаться (или перепутали газ с тормозом ) Понимает он это по остальным датчикам (TPS & MAF). Но когда ваш разгон завершен, то лямбды РАБОТАЮТ и смесь регулируется по ним.. А про спортсменов, им, впринципе, важно ПРИЕХАТЬ СЕЙЧАС В ЗАЧОТЕ, а сколько скушается топлива, какова будет температура ДВС в конце, сколько двигатель еще сможет проработать и т.д им не важно никак. А для эверидэй-кар именно это и важно. Про EGR тут тоже все уже написано, дожиг газов не только заботится о чистоте окр среды (хотя по мнению некоторых чиновников, машина старше 10 лет с рабочими катализаторами и EGR вреднее нового Таза, не оборудованного этим) но и снижает расход на х.х и в режимах малой мощности (теоретически). Надежность этого агрегата высока и если жив, пусть работает. Вообще, исходя и моего многолетнего опыта работы с автомобилями (правда с новыми), штатное чаще всего лучше доработок умельцев...(ну кроме явной неадаптированности автомобиля к эксплуатации в определенных условиях, типа страны с жарким или холодным климатом и т.д)... Не мучайте Птичку.... Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Димон Опубликовано 10 декабря, 2006 Share Опубликовано 10 декабря, 2006 [ если и на это денег нет - можешь сколхозить и поставить тазовский, отрезав провода подогрева и массы и оставив только сигнальный. Тут 2 большие ошибки. 1. Серый (общий датчика) надо подсоеденить к корпусу двигателя. 2. белые 2 шт -нагреватель датчика. В форде их к белым проводам старого датчика. в GM , если раньще были- к коричневым проводам датчика. Если старый датчик был с одним фиолетовым проводом- то один провод нагревателя к корпусу мотора, другой к зажиганию- розовый провод к катушке зажигания. Желательно в цепь вставить предохранитель на 5-10A Сигнальный провод тазовского BOSCH и фордовского- черный. Если тазовский датчик родом GM - то там общий и сигнальный провода фиолетовые. Чтобы выявить сигнальный надо прикрутить датчик, подсоеденить подогрев и завести мотор. вольтметр подсоеденить к фиолетовым проводам. Когдпа появится напряжение 0.1...0.9В (датчик нагреется) положительный контакт и есть сигнальный. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Dan757 Опубликовано 11 декабря, 2006 Share Опубликовано 11 декабря, 2006 Кроме того я заметил, что на моторах с ЕГР выхлопная система живет значительно дольше. Что и понятно- температура выхлопных газов меньше А вот с этого места, пожалуйста, поподробнее. Как трубочка, врезанная только в правую часть выпускной системы (у меня двойной выпуск), понижает температуру выхлопа? Мне думается, нужно принимать решения для каждой конкретной марки авто. На ТаунКаре 1992 никакого эффекта от работающего ЕГР, кроме загаженного впуска, не обнаружил. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Mike_Solo Опубликовано 11 декабря, 2006 Share Опубликовано 11 декабря, 2006 Кроме того я заметил, что на моторах с ЕГР выхлопная система живет значительно дольше. Что и понятно- температура выхлопных газов меньше А вот с этого места, пожалуйста, поподробнее. Как трубочка, врезанная только в правую часть выпускной системы (у меня двойной выпуск), понижает температуру выхлопа? Откуда забирать выхлопной газ - пофиг, главное его потом в нужной пропорции добавить к тому, что идет на впуск! Смесь, в которую подмешано немного негорючего выхлопного газа, сгорает при меньшей температуре. Мне думается, нужно принимать решения для каждой конкретной марки авто. На ТаунКаре 1992 никакого эффекта от работающего ЕГР, кроме загаженного впуска, не обнаружил. А почему ты думаешь, что это выхлоп все загадил, а не картерный газ? Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Dan757 Опубликовано 11 декабря, 2006 Share Опубликовано 11 декабря, 2006 Мне думается, нужно принимать решения для каждой конкретной марки авто. На ТаунКаре 1992 никакого эффекта от работающего ЕГР, кроме загаженного впуска, не обнаружил. А почему ты думаешь, что это выхлоп все загадил, а не картерный газ? Потому что сперва у меня ЕГР не работал. Впуск был просто пыльным. Починил - впуск стал черным. Т.к. ЕГР к этому времени опять умер - просто не стал чинить. Единственная неприятность - когда движешься накатом, иногда загорается CE. Кстати по этому признаку можно примерно прикинуть, когда в работу включается ЕГР. Получается нечто вроде электромагнитного клапана в совковых карбюраторах, который что-то там должен правильно перекрывать при движении накатом. Только почему-то не перекрывает. Цитата Ссылка на комментарий Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.