А пока для разминки краткий курс истории B-body - к этой линейке относяться и каприс и импала и роудмастер и паризьен Родригеса и много чего ещё
Автомобили концерна General Motors, семейство B-Body производства 1977 – 1996гг.
Доступные модели:
Buick LeSabre Custom Sedan
Buick LeSabre Custom Coupe
Buick LeSabre Limited Sedan
Buick LeSabre Limited Coupe
Buick LeSabre Sport Coupe
Buick LeSabre Estate Wagon
Buick Electra Estate Wagon
Buick Roadmaster Sedan
Buick Roadmaster Limited Sedan
Buick Roadmaster Station Wagon
Chevrolet Caprice Sedan
Chevrolet Caprice Coupe
Chevrolet Caprice Classic Sedan
Chevrolet Caprice Classic Coupe
Chevrolet Caprice Classic LS Sedan
Chevrolet Caprice Classic LS Brougham Sedan
Chevrolet Caprice Station Wagon
Chevrolet Impala Sedan
Chevrolet Impala Coupe
Chevrolet Impala SS Sedan
Chevrolet Impala Station Wagon
Oldsmobile Delta 88 Sedan
Oldsmobile Delta 88 Coupe
Oldsmobile Delta 88 Royale Sedan
Oldsmobile Delta 88 Royale Coupe
Oldsmobile Delta 88 Royale Brougham Sedan
Oldsmobile Delta 88 Royale Brougham Coupe
Oldsmobile Delta 88 Holiday Coupe
Oldsmobile Custom Cruiser Station Wagon
Pontiac Bonneville Sedan
Pontiac Bonneville Coupe
Pontiac Bonneville Brougham Sedan
Pontiac Bonneville Brougham Coupe
Pontiac Catalina Sedan
Pontiac Catalina Coupe
Pontiac Parisienne Sedan
Pontiac Parisienne Coupe (Canada only)
Pontiac Parisienne Brougham Sedan
Pontiac Parisienne Brougham Coupe (Canada only)
Pontiac Safari Station Wagon
История:
Платформа B-Body впервые дебютировала в 1977 модельном году. Несмотря на то, что шасси этой платформы было одним из самых больших среди американских дорожных крейсеров, платформа позиционировалась как “уменьшенная” в сравнении с предыдущими моделями середины 70х годов, которые были настоящими исполинами…
GM делала ставку на платформу B-body как на наиболее оптимальный вариант для производства линейки “семейных” автомобилей, что, без сомнения, являлось удачной стратегией – она позволяла производить на базе одного шасси множество различных автомобилей, каждый из которых был бы нацелен на разные сегменты рынка.
За основу были взяты представительские авто Бьюика и Олдсмобиля – их шасси было известно как C-body и имело большую колёсную базу (118.9 дюйма). После изменения центральной части рамы колёсная база сократилась на 3 дюйма – так и появилась линейка B-body.
Дизайн этих двух платформ был весьма схож – основная разница между машинами платформ начиналась после средней стойки – на седанах передние двери, ветровое стекло и структура всей передней части были одинаковы для всех автомобилей обеих платформ. Задние двери, скат крыши, заднее стекло и задняя часть автомобиля в целом были различны для B и C body платформ. На купе различия заключались только в заднем стекле, крыше и задней части автомобилей.
Если взглянуть изнутри – автомобили обеих платформ оснащались одинаковыми приборными панелями– хотя каждое из подразделений GM имело свой фирменный дизайн оных. Сиденья, двери и остальные части интерьера различались только между автомобилями представительского и “семейного” классов, арматура же была унифицирована. Всё это позволяло унифицировать автомобили данных платформ и, следовательно, снизить затраты на производство.
Конструкция.
Платформа B-body оснащалась стальной рамой П-образного сечения, которая по нынешним стандартам может по праву считаться весьма и весьма прочной. В передней подвеске и верхние и нижние рычаги были выполнены из стали методом штамповки. Передние амортизаторы располагались внутри пружин подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости был стандартной опцией на всех моделях платформу. Задняя подвеска – зависимая, на пружинах, с неразрезным мостом, на части машин была возможна установка и заднего стабилизатора поперечной устойчивости в качестве дополнительной опции. Топливный бак устанавливался под полом багажника в плоскости рамы.
Силовые агрегаты
Разнообразие двигателей тех лет могло потрясти воображение – каждое из подразделений концерна стремилось производить свой вариант мотора, причём общего между собой эти моторы имели весьма мало.
Модели конца 70х годов имели наибольший выбор вариантов установленного двигателя – в том числе и весьма мощных вариантов V8. Начиная с 1980 года все модели выпускались либо с достаточно большим V6 либо с младшими двигателями семейства V8. Так, например, на Buick LeSabre Sport Coupe, выпуск которого был ограничен сравнительно небольшой партией, устанавливался двигатель V6 объёмом 3.8 литра, оснащённый системой наддува. Вообще основная масса автомобилей начала 80х годов оснащалась, как правило, Бьюиковским V6 объемом 4.3 литра. Для более требовательных покупателей был доступен 5 литровый V8 (производства Oldsmobile) мотор и, в период с 1980 по 1984 года, даже 8 цилиндровый дизель (также производства Oldsmobile) объемом 5.7 литра.
Некоторое время на заводах Buick и Pontiac для платформы B-body производили и бензиновые двигатели V8 объемом 5.7 литра, некоторые автомобили оснащались 8 цилиндровым двигателем Chevrolet объемом 5 литров.
Модели же середины 90х оснащались даже дефорсированым вариантом двигателя LT1 от легендарного Chevrolet Corvette.
Ранние модели платформы (до 1980 года) оснащались практически неубиваемыми 3-х ступенчатыми АКПП моделей TH-350 и TH-400. Однако ввиду отсутствия в них повышающей передачи, о которой всё больше и больше мечтали потребители с 1981 года большинство автомобилей оснащались АКПП TH-200R4, которая, как показала практика, была весьма слабой и срок её службы не удовлетворял клиентов. Поэтому с середины 80х стала доступна АКПП TH-700R4, позже переименованная в 4L60.
Варианты
На основе платформы были доступны также и автомобили с кузовом “универсал”. От седанов они отличались абсолютно другой задней частью рамы. Они производились подразделениями Buick, Chevrolet, Oldsmobile, and Pontiac.
Инновации и потенциальные проблемы.
Кузов изготавливался из штампованной стали, части кузова скреплялись между собой точечной сваркой. Структура кузовов на моделях 77-79 годов была более прочной и массивной, нежели на более поздних моделях. Так, например, стеклоподъемники делались полностью из стали и были способны выдерживать немалые нагрузки – позже, начиная с 1980 года, в погоне за снижением веса автомобилей, всё больше начали применять пластики и резину. Кроме того – толщина кузовных панелей на автомобилях 80х годов была заметно меньше. Часть автомобилей даже оснащалась алюминиевыми капотами.
Тяжелая и прочная рама делала автомобиль безопасным и прочным. Автомобили были способны выдерживать очень сильные столкновения и после этого поддаваться восстановлению с относительно небольшими затратами. Тем не менее рама была недостаточно жесткой и “играла” – особенно это было ощутимо при поднятии машины на домкрате. Топливный бак был установлен в откровенно неудачном месте и его было очень легко повредить. Только с 90х годов систему выпуска начали производить из нержавеющей стали – ранее она до неприличия быстро выходила из строя.
И передний и задний бамперы были установлены на массивном основании и прикреплены к раме через специальные амортизаторы и способны были выдержать столкновение на скорости 5 миль/час без повреждения.
На основание бамперов устанавливались хромированные накладки. После 1984 года стандарты безопасности в США смягчились и бамперы стали более “нежными” – отныне они могли выдержать без повреждений только удар со скорости 2.5 миль/час.
Крышка багажника на части моделей поддерживалась в открытом состоянии торсионом – это решение было способно проработать без проблем на протяжении всей жизни автомобиля. К сожалению на части моделей поддержка крышки багажника осуществлялась газовыми упорами, которые достаточно быстро выходили из строя. Аналогичная ситуация была и с капотами…
Водосточные желоба на крыше моделей 70х-80х годов вызывали повышенный шум на больших скоростях и ощутимо портили аэродинамику. Структура передних дверей в местах стыка с передней стойкой не могла обеспечить нормального зазора. К тому-же, двери не закрывали некоторые части кузова, которые были доступны из салона – поэтому приходилось устанавливать достаточно толстые уплотнители из вспененной резины, которые со временем изнашивались и переставали уплотнять что-либо. Задняя вертикальная часть дверных уплотнителей была наиболее склонна к износу и пропуску шума и сквозняков в салон. Новые же уплотнители были и остаются достаточно дорогими. Привод дверных замков в тот период выполнялся цельнометаллическими тягами – которые неприятно шумели при открывании или закрывании дверей.
С 1977 по 1990 интерьер обладал отличным дизайном и производился из высококачественных материалов. Комфортабельные сиденья с шикарными обивками, ковры с толстым и длинным ворсом. Представительские модели оснащались и дополнительной шумоизоляцией для комфортабельной езды.
До 1991 года каждое сиденье, оборудованное электроприводом, имело один мотор и специальную трансмиссию для осуществления регулировок. Соленоиды трансмиссии имели склонность к перегоранию, после чего сиденье переставало двигаться в одном из направлений. Позднее, по опыту Кадиллака, сиденья получили 3 мотора, каждый из которых заведовал движением в своем направлении – такая конструкция была значительно тише и надежнее.
Приборные панели ранних моделей выполнялись из ABS пластика, покрытого полиуретаном. Пластик, тем не менее, был недостаточно прочен и со временем деформировался – особенно под воздействием повышенной температуры внутри автомобиля. Конструкция же панели была настолько монументальна, что заменить её можно было лишь целиком – что для большинства владельцев автомобилей было нерентабельно. Впрочем приборные панели новых моделей были не лучше и пластика на них стало ещё больше.
Очень большая часть панелей на ранних моделях была декорирована под дерево и оснащалась вставками их хромированного пластика. Но сигаретный дым превращал это покрытие в руины. Некоторые варианты дверных панелей также выполнялись из пластика с покрытием под дерево – но на солнце они быстро выгорали и коробились – особенно в условиях жаркого климата.
Рулевая колонка оставалась неизменной до 90х годов – варьировались лишь рулевые колеса. Основной её недостаток был в том, что вор мог слишком легко сломать пластик вокруг замка зажигания и завести машину вовсе без ключа.
Основные различия по годам.
Платформа B-body делится на три основных поколения. Первое поколение включает в себя модели 77-79 годов. Вся конструкция кузова, за исключением ветрового стекла, передних стоек и передней части крыши была значительно изменена на моделях, выпуск которых начался после 1980 года. Интерьер, тем не менее, оставался неизменен. Купе и седаны производства Бьюик и Олдсмобиль выпускались до 1985 года, затем им на смену пришли меньшие переднеприводные автомобили с несущим кузовом семейства H-Body. Производство универсалов продолжалось до 1990 года, равно как и производство седанов и купе Шевроле Каприс.
Электронное управление двигателем стало стандартом для всех двигателей (за исключением дизелей) с 1981 года. С 1989 года на автомобили Шевроле Каприс начали устанавливать центральный впрыск топлива. Распределенный впрыск появился на всех моделях с начала 90х.
Седаны и купе производства Понтиак продержались только до 1981го года и были заменены на седаны семейства G-Body в 1982 году. Тем не менее Понтиак производил один из вариантов Шевроле Каприса - Parisienne в 1983 и 1984 годах. В 1985 году они вообще создали гибрид, которые представлял из себя переднюю часть Шевроле Каприс с фирменной понтиаковской решеткой радиатора и заднюю часть автомобиля Pontiac Bonneville образца 1981 года.
В середине 1991го года дебютировал новый Шевроле Каприс, за ним последовали универсалы от Бьюика и Олдсмобиля. Вскоре после этого на дорогах США появился и новый Buick Roadmaster – всё на той же платформе B-body.
Изменения под капотом были минимальны и касались, в основном, только доступных вариантов выбора двигателя.
Фактически же – конструкция шасси осталась неизменной с 1977го года, за исключением добавки АБС и гидроусилителя руля с переменной эффективностью. Это, равно как и ухудшившееся качество отделки, фактически приговорило платформу к занятию почетного места на свалке истории – конкуренты времени не теряли и уже вовсю наступали на пятки – так, например, Форд уже перешел на новую, значительно улучшенную по сравнению с B-body платформу
Для коллекционеров.
Автомобили данной платформы производились очень большими тиражами и их все ещё очень легко найти. Шасси выпускалось вплоть до 1996го года, так что запчасти доступны и сейчас. Основная масса произведенных автомобилей являлась седанами, универсалы, равно как и купе, были распространены значительно меньше и, соответственно, найти их сейчас несколько труднее. Семейство D-body (аналог B-body, обладало большей колёсной базой, производилось Кадиллаком) было не менее популярно и тоже достаточно распространено. C-body это уже редкость.
Если вы задумываетесь о покупке B-body 70х-80х годов – обратите особое внимание на интерьер. Двигатель и трансмиссия могут быть перебраны или заменены, равно как и части шасси. Они всё ещё доступны – в том числе и новыми. Стекла можно поменять, а кузов перекрасить. Но восстанавливать интерьер автомобиля это наиболее дорогостоящее мероприятие. Совершенно лишено смысла менять треснувшую приборную панель, а пластика в салоне этих автомобилей хватает – и не всегда он способен противостоять течению времени.
Снаружи обратите внимание на молдинги и облицовки – начиная с 1980 года большинство автомобилей производились с алюминиевыми молдингами, но многие части на самом деле не что иное как пластик с покрытием под хром. Алюминиевые же части хромом не покрывались, со временем они окисляются и приходят в негодность. Заменить их, можно сказать, не на что – по крайней мере если у вас под руками нет автомобиля-донора с отличным экстерьером. Наружные пластиковые части с годами становятся очень хрупкими. Некоторые автомобили имели покрытие крыши из кожезаменителя – от возраста он начинает отставать от крыши. Аналогично ситуация обстоит и с боковыми молдингами – которые как правило просто приклеивались к кузову.
Внутри – осмотрите пластик на предмет повреждения от тепла/прямых солнечных лучей – нет ли коробления, выцветания. Полиуретан, используемый для производства приборной панели и подлокотников с возрастом начинает издавать достаточно сильный запах, избавиться от которого без замены этих частей невозможно. Если сиденья имеют обивки из винила на них весьма вероятны складки или трещины. Также обратите внимание на повреждения от сигаретного дыма не считая запаха – он вызывает отслоение хромового покрытия от пластика. К сожалению – в то время большинство покупателей этих машин много курили.
К счастью немало пожилых людей любило ездить на этих автомобилях и зачастую они очень хорошо заботились о них. Следовательно не стоит исключать возможности найти автомобиль, на котором милая бабушка ездила по выходным в церковь, а остальное время держала машину в сухом гараже – вдали от основных негативных факторов – солнца, влаги, ветра, осадков.
Впрочем стоит учитывать, что машина, которая долгое время стояла без движения может начать ломаться если на ней сразу начать ездить. Но тем не менее – лучше взять автомобиль наиболее близкий по состоянию к новому автомобилю и привести в порядок его механическую часть, нежели ввязываться в долгий и дорогой кузовной ремонт либо ремонт салона.
Review text © 2006 Charles Adams You may not post this information
without permission
Оргинальные авторские права принадлежат Charles Adams (http://www.americanluxurycar.com/). Вы не имеете права распространять данный текст без согласия автора.
Вольный перевод на русский язык by Nick Kalashnikov