v8fan

Замена цепи и звезд. Попутно переднего сальника и прокладки передней крышки. Сделать можно за пару часов не вынимая мотора. Найти всё не проблема.

И про квадратный тоже. Коробка есть, вот про кардан и мост пока не понятно.) Со спидометром при swap америкашки просто поступили= поставили зубчатое колесо и датчик прямо на вал. Тот который 9С1 можно было бы отремонтировать, но у него в птс 350 л.с. по нашим налогам это 50000р. Или перекинуть все на гражданский. Их без двигателей за смешные деньги как грязи.)) Ну, тут уж, что бог послал. Единственный двигатель на всю округу. Выбирать не приходится.) 1. Cпидо на 9С1 электронное, на квадрате механическое... Искать привод спидометра от старой 700ки будешь долго 2. Лошади в ПТС исправляются при желании

Если ты про LT1 в квадратный - Ответ номер два. - придется переделывать всю подкапотную проводку, салонную проводку, колхозить со спидометром, решать вопрос с коробкой (200ю порвет), карданом, мостом и далее по списку. Хотя вполне реально Цена на агрегаты в сборе зависит от состояния агрегатов. Не думаю, что за LT-1+4l60e+ECU+wiring цена будет меньше 2000$ ТАМ... Мое мнение - не выпендриваться, искать gen.1 350ci SBC и ЗАРЯЖАТЬ его... Потенциал не меньше, чем у LT-1 (щаз меня Чевичейз тухлыми помидорами закидает)

Ты видишь суслика ? А он есть... (с) Равно как и оттенки чёрного... Особенно заметно как раз при подкраске на старой краске... Была у меня чёрная машина - проходили

Ну и немного о себе Фоторожа давно торчит в подписи вместе с каприсом 9С1 - если по ним щёлкнуть - увеличится в размерах 1979 года выпуска, как и мой каприс, откликаюсь на имя Ник, редкостный раздолбай, но характер нордический, стойкий, холост, в порочящих связях был, но не замечен ... Впрочем о чём это я ? Ах, да... Машинами увлёкся ОЧЧЕНЬ давно и всегда получал кайф от возни с ними.... Жизненный авто путь выглядел так: ЗАЗ-965 ГАЗ-М20 (still alive наХ) ГАЗ-21 ГАЗ-24 ГАЗ-2410 ГАЗ-31029 (единственная машина в состоянии новой) Снова ГАЗ-24 ГАЗ-3110 (помойка, RIP) Chevy Caprice'79+Chevy Caprice'92 Большинство этих машин были совсем не живыми и мне приходилось выступать в роли проктолога-реаниматолога.... Большим подспорьем служила работа - частный завод, где я работаю и где руководство было в курсе моих закидонов и не чинило препятствий для использования помещений и оборудования в личных целях Впрочем, надо было видеть лицо шефа, когда я притащил каприс... Он думал, что ЭТА машина никогда не поедет... Опять отвлекся... Вот так и протекало практически всё мое свободное время - днем работал в офисе, вечером камасутра в боксе (машина сверху преимущественно)... Почему американец ??? А возможен ли иной выбор после Волги ? При том, что я всегда недолюбливал "знаковые" европейские машины ввиду их сформировавшегося имиджа... Мой первый (и ЛЮБИМЫЙ) каприс был куплен, я считаю, вообще по дикому везению, которое сопровождало меня всю дорогу... В то лето я начал целенаправлено искать себе вариант машины для покупки... Как и все, традиционно замучал активистов фридома АБСОЛЮТНО дурацкими и идиотскими вопросами (хех, но весь почтовый архив тех времен всё ещё жив...) и сформировался в желании купить квадратный GM... Фуллсайз - это безо всяких сомнений. Каприсов в то лето НЕ БЫЛО... И как гром среди ясного неба топик на старом форуме с сабжем "General Mistake", в котором Фред объявлял о продаже каприса.... На пути вставал ряд проблем - надо было приготовить плацдарм для пациента, решить вопрос с передачей денег Фреду в Москву (напомню -я из Ижевска - это примерно 1200км), решить вопрос с транспортировкой и прочее и прочее... В итоге деньги были переданы, но оказии по доставке долго не находилось... И уже ближе к ноябрю (когда я уже практически не мог спокойно спать) выяснилось, что один из заказчиков выезжает к нам за товаром на Камазе, который поедет порожняком... 7го ноября я сел на поезд и... Так всё и случилось... Причём срослось ВСЁ буквально само-собой... Сейчас смешно вспоминать, но домой я приехал (1200км в кабине камаза это уже само по себе тяжко) усталый до чёртиков и с 2р45коп. денег в кармане... Авантюра была чистейшей воды... Через полгода начались работы над каприсом.... 2KostiX - я упорядочу всё потом Просто писать в ворде и верстать сразу лень, а вдохновение порой приходит неожиданно

Вообще это указано в RPO кодах на наклейке в багажнике... Но оно им ничего не даст - код там мерюканский, да и машинка явно выцвела/отпескоструена итд

От себя добавлю ОГРОМНОЕ спасибо за доукомплектацию (это видно по фото) , отданые запчасти, литературу, ожидание передачи денег и неоценимую помощь в процессе эвакуации с места стоянки и погрузки в КАМАЗ (вот это была история, что характерно)... Надо будет нам с тобой как нибудь собраться и описать всю эту историю ЗЫ - поиски нотариуса в воскресный день 8го ноября - ЭТО БЫЛО НЕЧТО!!!

Вообще же я черрртовски рад, что начитавшись в свое время страшилок Чевичейза я не отступился от идеи обладания каприсами... Это дьявольски надёжные и приятные аппараты - на квадратном всё ещё жива оригинальная коробка, в которой я ПЕРВЫЙ раз поменял фильтр и прокладку поддона, жив задний мост, неплохо сохранился салон... Шутки шутками, но эти машины ни разу меня не подводили и я не стоял на обочине дороги с открытым капотом - они всегда доезжали до базы - хотя у квадратного, например, после сборки вылазило столько недоделок, что это надо будет освещать отдельным постом типа "не повторяйте моих ошибок"... Сейчас уже сложно сказать - доволен ли я этими двумя годами беспрестанного секса с машиной или лучше было бы провести их по другому... НО я доволен машиной и тем удовольствием, которое она мне дарит при езде... Только вот утомляет вытаскивать записки "куплю" из под дворников на каждой парковке.... ЗЫ - лучше каприса может быть только каприс... Или импала

А пока для разминки краткий курс истории B-body - к этой линейке относяться и каприс и импала и роудмастер и паризьен Родригеса и много чего ещё Автомобили концерна General Motors, семейство B-Body производства 1977 – 1996гг. Доступные модели: Buick LeSabre Custom Sedan Buick LeSabre Custom Coupe Buick LeSabre Limited Sedan Buick LeSabre Limited Coupe Buick LeSabre Sport Coupe Buick LeSabre Estate Wagon Buick Electra Estate Wagon Buick Roadmaster Sedan Buick Roadmaster Limited Sedan Buick Roadmaster Station Wagon Chevrolet Caprice Sedan Chevrolet Caprice Coupe Chevrolet Caprice Classic Sedan Chevrolet Caprice Classic Coupe Chevrolet Caprice Classic LS Sedan Chevrolet Caprice Classic LS Brougham Sedan Chevrolet Caprice Station Wagon Chevrolet Impala Sedan Chevrolet Impala Coupe Chevrolet Impala SS Sedan Chevrolet Impala Station Wagon Oldsmobile Delta 88 Sedan Oldsmobile Delta 88 Coupe Oldsmobile Delta 88 Royale Sedan Oldsmobile Delta 88 Royale Coupe Oldsmobile Delta 88 Royale Brougham Sedan Oldsmobile Delta 88 Royale Brougham Coupe Oldsmobile Delta 88 Holiday Coupe Oldsmobile Custom Cruiser Station Wagon Pontiac Bonneville Sedan Pontiac Bonneville Coupe Pontiac Bonneville Brougham Sedan Pontiac Bonneville Brougham Coupe Pontiac Catalina Sedan Pontiac Catalina Coupe Pontiac Parisienne Sedan Pontiac Parisienne Coupe (Canada only) Pontiac Parisienne Brougham Sedan Pontiac Parisienne Brougham Coupe (Canada only) Pontiac Safari Station Wagon История: Платформа B-Body впервые дебютировала в 1977 модельном году. Несмотря на то, что шасси этой платформы было одним из самых больших среди американских дорожных крейсеров, платформа позиционировалась как “уменьшенная” в сравнении с предыдущими моделями середины 70х годов, которые были настоящими исполинами… GM делала ставку на платформу B-body как на наиболее оптимальный вариант для производства линейки “семейных” автомобилей, что, без сомнения, являлось удачной стратегией – она позволяла производить на базе одного шасси множество различных автомобилей, каждый из которых был бы нацелен на разные сегменты рынка. За основу были взяты представительские авто Бьюика и Олдсмобиля – их шасси было известно как C-body и имело большую колёсную базу (118.9 дюйма). После изменения центральной части рамы колёсная база сократилась на 3 дюйма – так и появилась линейка B-body. Дизайн этих двух платформ был весьма схож – основная разница между машинами платформ начиналась после средней стойки – на седанах передние двери, ветровое стекло и структура всей передней части были одинаковы для всех автомобилей обеих платформ. Задние двери, скат крыши, заднее стекло и задняя часть автомобиля в целом были различны для B и C body платформ. На купе различия заключались только в заднем стекле, крыше и задней части автомобилей. Если взглянуть изнутри – автомобили обеих платформ оснащались одинаковыми приборными панелями– хотя каждое из подразделений GM имело свой фирменный дизайн оных. Сиденья, двери и остальные части интерьера различались только между автомобилями представительского и “семейного” классов, арматура же была унифицирована. Всё это позволяло унифицировать автомобили данных платформ и, следовательно, снизить затраты на производство. Конструкция. Платформа B-body оснащалась стальной рамой П-образного сечения, которая по нынешним стандартам может по праву считаться весьма и весьма прочной. В передней подвеске и верхние и нижние рычаги были выполнены из стали методом штамповки. Передние амортизаторы располагались внутри пружин подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости был стандартной опцией на всех моделях платформу. Задняя подвеска – зависимая, на пружинах, с неразрезным мостом, на части машин была возможна установка и заднего стабилизатора поперечной устойчивости в качестве дополнительной опции. Топливный бак устанавливался под полом багажника в плоскости рамы. Силовые агрегаты Разнообразие двигателей тех лет могло потрясти воображение – каждое из подразделений концерна стремилось производить свой вариант мотора, причём общего между собой эти моторы имели весьма мало. Модели конца 70х годов имели наибольший выбор вариантов установленного двигателя – в том числе и весьма мощных вариантов V8. Начиная с 1980 года все модели выпускались либо с достаточно большим V6 либо с младшими двигателями семейства V8. Так, например, на Buick LeSabre Sport Coupe, выпуск которого был ограничен сравнительно небольшой партией, устанавливался двигатель V6 объёмом 3.8 литра, оснащённый системой наддува. Вообще основная масса автомобилей начала 80х годов оснащалась, как правило, Бьюиковским V6 объемом 4.3 литра. Для более требовательных покупателей был доступен 5 литровый V8 (производства Oldsmobile) мотор и, в период с 1980 по 1984 года, даже 8 цилиндровый дизель (также производства Oldsmobile) объемом 5.7 литра. Некоторое время на заводах Buick и Pontiac для платформы B-body производили и бензиновые двигатели V8 объемом 5.7 литра, некоторые автомобили оснащались 8 цилиндровым двигателем Chevrolet объемом 5 литров. Модели же середины 90х оснащались даже дефорсированым вариантом двигателя LT1 от легендарного Chevrolet Corvette. Ранние модели платформы (до 1980 года) оснащались практически неубиваемыми 3-х ступенчатыми АКПП моделей TH-350 и TH-400. Однако ввиду отсутствия в них повышающей передачи, о которой всё больше и больше мечтали потребители с 1981 года большинство автомобилей оснащались АКПП TH-200R4, которая, как показала практика, была весьма слабой и срок её службы не удовлетворял клиентов. Поэтому с середины 80х стала доступна АКПП TH-700R4, позже переименованная в 4L60. Варианты На основе платформы были доступны также и автомобили с кузовом “универсал”. От седанов они отличались абсолютно другой задней частью рамы. Они производились подразделениями Buick, Chevrolet, Oldsmobile, and Pontiac. Инновации и потенциальные проблемы. Кузов изготавливался из штампованной стали, части кузова скреплялись между собой точечной сваркой. Структура кузовов на моделях 77-79 годов была более прочной и массивной, нежели на более поздних моделях. Так, например, стеклоподъемники делались полностью из стали и были способны выдерживать немалые нагрузки – позже, начиная с 1980 года, в погоне за снижением веса автомобилей, всё больше начали применять пластики и резину. Кроме того – толщина кузовных панелей на автомобилях 80х годов была заметно меньше. Часть автомобилей даже оснащалась алюминиевыми капотами. Тяжелая и прочная рама делала автомобиль безопасным и прочным. Автомобили были способны выдерживать очень сильные столкновения и после этого поддаваться восстановлению с относительно небольшими затратами. Тем не менее рама была недостаточно жесткой и “играла” – особенно это было ощутимо при поднятии машины на домкрате. Топливный бак был установлен в откровенно неудачном месте и его было очень легко повредить. Только с 90х годов систему выпуска начали производить из нержавеющей стали – ранее она до неприличия быстро выходила из строя. И передний и задний бамперы были установлены на массивном основании и прикреплены к раме через специальные амортизаторы и способны были выдержать столкновение на скорости 5 миль/час без повреждения. На основание бамперов устанавливались хромированные накладки. После 1984 года стандарты безопасности в США смягчились и бамперы стали более “нежными” – отныне они могли выдержать без повреждений только удар со скорости 2.5 миль/час. Крышка багажника на части моделей поддерживалась в открытом состоянии торсионом – это решение было способно проработать без проблем на протяжении всей жизни автомобиля. К сожалению на части моделей поддержка крышки багажника осуществлялась газовыми упорами, которые достаточно быстро выходили из строя. Аналогичная ситуация была и с капотами… Водосточные желоба на крыше моделей 70х-80х годов вызывали повышенный шум на больших скоростях и ощутимо портили аэродинамику. Структура передних дверей в местах стыка с передней стойкой не могла обеспечить нормального зазора. К тому-же, двери не закрывали некоторые части кузова, которые были доступны из салона – поэтому приходилось устанавливать достаточно толстые уплотнители из вспененной резины, которые со временем изнашивались и переставали уплотнять что-либо. Задняя вертикальная часть дверных уплотнителей была наиболее склонна к износу и пропуску шума и сквозняков в салон. Новые же уплотнители были и остаются достаточно дорогими. Привод дверных замков в тот период выполнялся цельнометаллическими тягами – которые неприятно шумели при открывании или закрывании дверей. С 1977 по 1990 интерьер обладал отличным дизайном и производился из высококачественных материалов. Комфортабельные сиденья с шикарными обивками, ковры с толстым и длинным ворсом. Представительские модели оснащались и дополнительной шумоизоляцией для комфортабельной езды. До 1991 года каждое сиденье, оборудованное электроприводом, имело один мотор и специальную трансмиссию для осуществления регулировок. Соленоиды трансмиссии имели склонность к перегоранию, после чего сиденье переставало двигаться в одном из направлений. Позднее, по опыту Кадиллака, сиденья получили 3 мотора, каждый из которых заведовал движением в своем направлении – такая конструкция была значительно тише и надежнее. Приборные панели ранних моделей выполнялись из ABS пластика, покрытого полиуретаном. Пластик, тем не менее, был недостаточно прочен и со временем деформировался – особенно под воздействием повышенной температуры внутри автомобиля. Конструкция же панели была настолько монументальна, что заменить её можно было лишь целиком – что для большинства владельцев автомобилей было нерентабельно. Впрочем приборные панели новых моделей были не лучше и пластика на них стало ещё больше. Очень большая часть панелей на ранних моделях была декорирована под дерево и оснащалась вставками их хромированного пластика. Но сигаретный дым превращал это покрытие в руины. Некоторые варианты дверных панелей также выполнялись из пластика с покрытием под дерево – но на солнце они быстро выгорали и коробились – особенно в условиях жаркого климата. Рулевая колонка оставалась неизменной до 90х годов – варьировались лишь рулевые колеса. Основной её недостаток был в том, что вор мог слишком легко сломать пластик вокруг замка зажигания и завести машину вовсе без ключа. Основные различия по годам. Платформа B-body делится на три основных поколения. Первое поколение включает в себя модели 77-79 годов. Вся конструкция кузова, за исключением ветрового стекла, передних стоек и передней части крыши была значительно изменена на моделях, выпуск которых начался после 1980 года. Интерьер, тем не менее, оставался неизменен. Купе и седаны производства Бьюик и Олдсмобиль выпускались до 1985 года, затем им на смену пришли меньшие переднеприводные автомобили с несущим кузовом семейства H-Body. Производство универсалов продолжалось до 1990 года, равно как и производство седанов и купе Шевроле Каприс. Электронное управление двигателем стало стандартом для всех двигателей (за исключением дизелей) с 1981 года. С 1989 года на автомобили Шевроле Каприс начали устанавливать центральный впрыск топлива. Распределенный впрыск появился на всех моделях с начала 90х. Седаны и купе производства Понтиак продержались только до 1981го года и были заменены на седаны семейства G-Body в 1982 году. Тем не менее Понтиак производил один из вариантов Шевроле Каприса - Parisienne в 1983 и 1984 годах. В 1985 году они вообще создали гибрид, которые представлял из себя переднюю часть Шевроле Каприс с фирменной понтиаковской решеткой радиатора и заднюю часть автомобиля Pontiac Bonneville образца 1981 года. В середине 1991го года дебютировал новый Шевроле Каприс, за ним последовали универсалы от Бьюика и Олдсмобиля. Вскоре после этого на дорогах США появился и новый Buick Roadmaster – всё на той же платформе B-body. Изменения под капотом были минимальны и касались, в основном, только доступных вариантов выбора двигателя. Фактически же – конструкция шасси осталась неизменной с 1977го года, за исключением добавки АБС и гидроусилителя руля с переменной эффективностью. Это, равно как и ухудшившееся качество отделки, фактически приговорило платформу к занятию почетного места на свалке истории – конкуренты времени не теряли и уже вовсю наступали на пятки – так, например, Форд уже перешел на новую, значительно улучшенную по сравнению с B-body платформу Для коллекционеров. Автомобили данной платформы производились очень большими тиражами и их все ещё очень легко найти. Шасси выпускалось вплоть до 1996го года, так что запчасти доступны и сейчас. Основная масса произведенных автомобилей являлась седанами, универсалы, равно как и купе, были распространены значительно меньше и, соответственно, найти их сейчас несколько труднее. Семейство D-body (аналог B-body, обладало большей колёсной базой, производилось Кадиллаком) было не менее популярно и тоже достаточно распространено. C-body это уже редкость. Если вы задумываетесь о покупке B-body 70х-80х годов – обратите особое внимание на интерьер. Двигатель и трансмиссия могут быть перебраны или заменены, равно как и части шасси. Они всё ещё доступны – в том числе и новыми. Стекла можно поменять, а кузов перекрасить. Но восстанавливать интерьер автомобиля это наиболее дорогостоящее мероприятие. Совершенно лишено смысла менять треснувшую приборную панель, а пластика в салоне этих автомобилей хватает – и не всегда он способен противостоять течению времени. Снаружи обратите внимание на молдинги и облицовки – начиная с 1980 года большинство автомобилей производились с алюминиевыми молдингами, но многие части на самом деле не что иное как пластик с покрытием под хром. Алюминиевые же части хромом не покрывались, со временем они окисляются и приходят в негодность. Заменить их, можно сказать, не на что – по крайней мере если у вас под руками нет автомобиля-донора с отличным экстерьером. Наружные пластиковые части с годами становятся очень хрупкими. Некоторые автомобили имели покрытие крыши из кожезаменителя – от возраста он начинает отставать от крыши. Аналогично ситуация обстоит и с боковыми молдингами – которые как правило просто приклеивались к кузову. Внутри – осмотрите пластик на предмет повреждения от тепла/прямых солнечных лучей – нет ли коробления, выцветания. Полиуретан, используемый для производства приборной панели и подлокотников с возрастом начинает издавать достаточно сильный запах, избавиться от которого без замены этих частей невозможно. Если сиденья имеют обивки из винила на них весьма вероятны складки или трещины. Также обратите внимание на повреждения от сигаретного дыма не считая запаха – он вызывает отслоение хромового покрытия от пластика. К сожалению – в то время большинство покупателей этих машин много курили. К счастью немало пожилых людей любило ездить на этих автомобилях и зачастую они очень хорошо заботились о них. Следовательно не стоит исключать возможности найти автомобиль, на котором милая бабушка ездила по выходным в церковь, а остальное время держала машину в сухом гараже – вдали от основных негативных факторов – солнца, влаги, ветра, осадков. Впрочем стоит учитывать, что машина, которая долгое время стояла без движения может начать ломаться если на ней сразу начать ездить. Но тем не менее – лучше взять автомобиль наиболее близкий по состоянию к новому автомобилю и привести в порядок его механическую часть, нежели ввязываться в долгий и дорогой кузовной ремонт либо ремонт салона. Review text © 2006 Charles Adams You may not post this information without permission Оргинальные авторские права принадлежат Charles Adams (http://www.americanluxurycar.com/). Вы не имеете права распространять данный текст без согласия автора. Вольный перевод на русский язык by Nick Kalashnikov

Пока перетащено с другого ресурса, но скоро будут апдейты Здесь писать вроде как сподручнее... Всё началось с того, что я увидел это авто в инете, когда её купил себе известный в определённых кругах Agent Fred Потом по ряду причин он был вынужден её продать и я купил этот аппарат за достаточно смешные деньги... Не на ходу... В итоге целой опупеи с поездкой в Москву на поезде, геммороя с эвакуатором и Камазом эта машина поменяла своё место жительства на город оружейников - Ижевск. В таком виде я привёз её к себе домой... И начался длительный гемморой... Машина досталась мне с неработоспособным двигателем (разморожен блок - 3 трещины, мотор согласно кастингам 350й, как выяснилось при разборке - 383й... Самое обидное, что износа двигателя практически не было... ), половина запчастей лежала в багажнике... Усложнялось всё тем, что разбирал машину НЕ я... В процессе был куплен Chevrolet Caprice 1992 9c1 для езды... В комплекте к нему отдавали Каприс 1991го года без документов и АКПП... Радости моей не было предела - решена проблема с двигателем... Но всё оказалось не так радужно - после установки мотора в каприс79 и его переделки с TBI на карб он ЗАДЫМИЛ... И ещё как задымил - дымовые завесы по сравнению с этим просто детские игрушки... Как показало его дальнейшее вскрытие - в нем уже покопались умельцы - шатунные вкладыши стояли от Волги, коренные от ГАЗ-51, кольца от трактора МТЗ, распредвал стоял мимо меток на 3 зуба Износ блока превышал все мыслимые размеры... И этот мотор отправился на свалку Машина была покрашена, но с мотором всё ещё только начиналось... Попутно был куплен ещё один каприс - на сей раз 92го года и самый настоящий 9C1 в весьма неплохом состоянии О нём будет написано отдельно... Тем временем был найден новый мотор в разобраном виде - в одном небезизвестном месте в Бирюлёво 4х болтовый 350й блок Был собран с 268м валом, но пока ещё со стоковыми головками - апдейт их будет произведен позднее... Поездка в Москву за мотором, его сборка и установка заняли порядка недели in total Мотор получился весьма удачный и за лето я с ним накатал уже тысяч 7 километров и сжёг кучу бензина

А проблем не будет после замены , если родной генератор на 100 ампер, а предлагаемый на 140? Не будет... Скорее наоборот - машине будет приятно.

Взять другой аккумулятор, минус с него на массу, плюс с него подать на стартер или на генератор (залезть под машину), открыть авто сигналкой.

Там всё почти как в квадраджете... Дизайн общий, историю свою ведет ещё с Картера Термоквада... Вполне простые и адекватные карбы... Просто хитрости есть и немного чутья надо Если что нужно - буду в Мск и можно будет состыковаться *начинает вести запись клиентов *

Блин, подожди ты 1-2 недельки, приеду я и настроим

*напевает под нос - следов износа нет, следов износа нет* Валв бади чистое... Регулятор давления в насосе как проверить ? *думает - а может все таки прогревать машину перед выездом ???*