Установка фронтального интеркулера

[ЛюбительФордов]

Пациент Merkur XR4Ti это типа американский побратим Ford Sierra Cosworth из европы.

Несмотря на то что за основу взята Sierra XR4 и сделано все в германии, существует довольно много нюансов и отличий меркура от сиерры.

В данном применении рассмотрим мотор, ну и оптику прихватим.

Итак мотор, вместо дутого 2.0 на косворте поставили американский дутый 2.3 с мустанга/тберда. У европейских фордов такго мотора не было вообще, чистый американец 2.3 Lima/Pinto. В стоке, ИК у меркура нет в принципе, мощность 175лс, буст вроде 12 пси.

Этот же мотор на тберде имеет ИК аля субару, что обдувается сверху через капот и выдает 190лс на ручке при том же бусте. Здесь его поставить нельзя тк, места мало.

Причем поставить фронтальный тоже нельзя, тк между лонжеронами стоит радиатор, место за фарами тоже нет, пропускать трубы под лонжеронами слишком геморно, да и неправильно. Выход как обычно в соображалке и "форд заботится о вас"(С). Для косой сиерры сделан спецрадиатор и ИК.

Решение в общем неплохое и бюджетное, но если для сиерры это хорошо, то для меркура не совсем, тк компановка впуска не позволит просто установить его. Паутина трубопроводов заполонит подкапотное. Тем более морда у него глухая и обдув будет символическим. Но примем данное решение за основу и вспомним, что помимо стоковой сиерры был раллийный Cosworth RS500, вот с него то радиатор и ИК вполне подойдут. Но проблема "глухой" морды тем не менее остается и к сожалению фронтальник занимает место радиатора кондея(конденсера), что предполагает его ампутацию. Итак интеркулер

другое дело, тюнек рулит, ну и комплект с радиатором.

фотки просто с инета, сам что-то забыл сфотать, пардон.

Разумеется ставить простые китайские карлосоны неправильно, обратимся в закрома, у меня там как раз отличная вещь есть.

С радиатором и ик решили, смотрим дальше. Компановка интейка не позволит нормально и оптимально расположить впуск, след требуется перекомпановка. К тому же стоковый дроссель 50мм, смешно при 3дюймовом впуске. Разумеется чтоб дважды не вставать прорабатывается сразу итоговый вариант. Он подразумевает замену интеркулера, радиатора, карлосонов, дросселя, расходомера, турбины, хедеров, выхлопа, оптики ну и прочего более мелкого содержимого.

 

Приступим к этапу раз.

1. Установка интеркулера и радиатора на авто.

Разумеется совсем влоб они на ставятся, мешает проводка и расходомер, но применяя нехитрые приспособы и заклинания они занимают свое место, чтоб убедиться, что нужны доработки. Входной патрубок ик упирается в расходомер, а на радиаторе не хватает пробки слива и 1 входящего патрубка. Опять все снимаем и везем к сварщикам. Делов на полчаса и вот заворачиваем в магаз, чтоб купить сливную пробку. Заодно заглянул к скупщику цветмета, он мне уголок люминевый подарил. Я его употребил, чтоб карлосое приделать.

Ну и ставим на место.

 

Этап два.

2. Ставим оптику и решетку.

Стоковое пластиковое каффно, мало того что устало и помутнело, так еще и не светит, да и нового нет вообще. Безжалостно выкинул в помойку. По случаю приобрел новые так называемые "длинные" фары от сиерры. Так же привез решетку RS500 реплика с дыркой под ик. Начинаем.

Из-за отличия кузовов фара не встает на место. Когда нас это пугало?

начинаем.

углубляем.

почти в идеале.

Но решетка не налезает. После кучи подпилов и примерок, пришлось отказаться от реплики и порезать стоковую. Реплика сделана из очень тонкого стекловолокна и прочность и устойчивость в повреждениям сомнительна. Поэтому опять пилим, мерием, режем сток. Она из довольно прочного пластика.

вуаля. надо тока дырку прикрыть. Не мудрствуя лукаво посещаем магазин.

данная конструкция несет двойной смысл, есть соображающие какой?

Дырка получилась на славу, поболе всех тюнековых решеток. Неплохо.

 

Этап три.

3. Замена турбины.

Стоковая турба изначальна предполагалась к замене, поэтому ее особой профилактикой и дефектацией не занимался. Однако при старте мотора вела себя прилично. Правда буст был отключен, но тем не менее звуков не издавала и маслом не плевалась. Сначала.

Как раз в процессе работ по ик она и приказала долго жить. Я конечно слышал, что "турбина гонит масло", но чтоб ТАК, даже не предполагал. Когда в пробке заволакивает все 5 рядов ленинградки в радиусе 10 метров "молоком". Новая давно уже ждала установки, так что особых проблем не возникло. Единственно у стоковой был канал охлаждения водой, а у новой его нет, поэтому просто заглушил его. Итак снимаем.

Обратите внимание, дроссель выше турбины, обороты обкаточные нагрузка очень мала, тем не менее масла накидало прям течет. В цилиндрах соотв тоже.

Причем оно там походу и сгорать не успевало, еще и выливалось.

Расходомер, стоит ниже турбины, обратите внимание вниз снимка, это из него вытекло, когда шланги снял. Прям текло.

Поскольку со стоковой турбой шла уникальная труба к дросселю, то ее тоже заменил простой люминевой 2.5" из закромов. Переходник 2-2.5"(на выходе турбы) нашелся там же.

 

Этап четыре.

4. Замена дросселя.

 

Впуск после дросселя состоит из 2х частей и поворот на 180гр.

Верхняя часть впуска имеет 90гр поворот и 4хствольный дизайн. Поскольку она в дальнейшем не пригодится, с ней ничего не делалось.

Нижняя часть была расточена на входе по максимуму, стиль knife edge.

У головки стиль gasket matched.

Дроссели сток 50мм, тюнек 80мм.

Поскольку подход воздуха теперь будет с другой стороны, то соотв дроссель надо развернуть примерно на 120-130гр.

В буржуинстве делают разворот стокового впуска с переваркой фланца или отливкой новой верхней части, не уточнял, но стоковый стиль мне не подходит, тк "тонкое" место после дросселя убивает возможный приход от 80мм заслонки.

Прикидывая разные варианты остановился на установке дросселя вертикально вверх через проставку на нижнюю часть впуска.

Данное мероприятие ведет к изменению вакуумных линий, удлинения проводки под тпс и кхх, крепления и длины троса дросселя. Учитывая что вакуумных порта 3, причем 2 довольно толстых, плюс в будущем понадобится установить градусник во впуск, толщина проставки 40мм.

Прикинув рамер отправился на поиски. Нашел в алросе, нашли нужный кусок в "опилках".

Никогда бы не подумал, что это адов труд пилить алюминий. Самое обидное что 1й блин комом вышел и поехал за другой болванкой.

Эту дыру пилил часа 4 наверно. Пилил коронкой, киловатная дрель разогревалась так, что руки не держали.

на вышеуказаном фоне, изготовление вакуумных портов легкая разминка.

прикидываем. что удивительно нашелся здесь куплер 76-80мм на 90гр.

разработав, изготовляем крепеж троса.

прикидка установки троса. вроде неплохо, но страгивать с закрытого положения очень тяжело, ненужные нагрузки. доработаем. Благо это несложно, просто пропилим углубление под трос и срежем сверху лишний металл.

Все нормально но вылезла сначала 1 проблема, возвратная пружина дросселя оказалась слабовата для того, чтоб тянуть еще и педаль. Поиски подходящей пружины в "маленьком еврейском сервисе" кончились провалом, пришлось поднять собственные резервы.

пружина подошла в идеале. закрепил другой стороной за регулятор топлива, прям почти как родная встала.

вылезла проблема номер2. стоковый тпс на стоковом дросселе ставится тока в 1 положении, на тюнековом есть варианты. поскольку там уже изготовлен регулируемый переходник, воспользовался им. по мануалу тпс выставляется по напряжению в закрытом положении, чтоб не портить провода, "форд заботится о вас". есть спецдевайс для доступа ко всем контактам мозга.

все просто, мозг подключается к проводке авто, через него. соотв все точки контроля быстро и легко доступны.

разумеется имеющихся регулировок не хватило, опять пилим, режем.

заодно решил убрать трубку, тк она не нужна, дырку загушить пробкой с резьбой, тк давление все-таки будет там.

дырка на 10, соотв режем 12 резьбу и ищем подходящий болт. такого разумеется нет, поэтому находим похожий и за работу. укорачиваем с дорезанием резьбы и утоньшаем шляпку, тк она идет под переходник тпс.

вот на месте.

прорези в проставке делаем длинее, увеличивая диапазон регулировок.

для завершения не хватило куплера на 90гр и возможно более длинной трубы впуска. опять промежуточный вариант.

кстати отклик на газ стал радовать. заодно, получив достут к датчикам провел небольшую диагностику. опять же выставил тпс. движемся к успеху.

длина трубы решилась "перераспределением".

после покупки нужного куплера для одной стороны получилась финал-бета версия.

но вылезла проблема с другой стороны.

опять нужен 45градусный куплер, блин. опять заминка.

но тут вылезла интересная деталь еще. в турбине появилось масло. поскольку она новая, то стал внимательно изучать матчасть. прокачка навела на мысль, что на турбину подается избыточное давление масла, тк стоит насос высокого давления/прокачки и в точке отбора масла давление 4 бара, при довольно толстой (3мм), хотя и длинной трубке маслоподачи на турбу. давление на турбине должно быть не более 1.5 на холостом. первая версия рестриктора это вложил в трубку штырек от заклепки . оказалось недостаточно, применил соображалку помощнее.

взял заклепку поменьше, но употребил не штырек, а само тело.

люминь прекрасно обжался.

продолжаем ходовые испытания.

хотя конечно надо ставить датчик давления масла на турбине и регулируемый рестриктор.

"свои силы" всегда в цене!.

после докупки нужного куплера получаем финал.

итог трудов.

намеченое удалось выполнить не полностью, тк замена хедеров и даунпайпа(они уже ждут своего часа) приведет к полной замене выхлопа, а у меня нет компонентов. да и авто пока разъездное, так что выхлоп отложим.

 

Решил добавить немного отличного от "своих сил", но необходимого для данного мероприятия. а именно про время и деньги.

что по времени, наскока помню дело обстояло так. буду говорить день, хотя это не полный 8ми часовой день, а скорее рабочая смена от 3-4 до 7-8 часов. поскольку делал в одно лицо, то не было всевозможных перекуров, перерывов "помочь товарищу", "потрындеть с соседом", "пошарится в инете", именно работа+творчество. ну и разумеется реализация ранее задуманого/придуманого, ну или переделка ранних версий.

 

1. установка радиатора и ик на авто 2 дня.

1й примерить/прикинуть, переложить проводку, ремонт крепежа, установка карлосона

2й поездка на сварку, переделка проводки карлосонов, переделка линий охлаждения, изготовление допкрепления ик, ну и собсно установка.

 

2. решетка радиатора+оптики 4 дня

1й установка оптики+прикидка 1й решетки

2й доводка оптики+проводка

3й 2я решетка подгонка.

4й 2я решетка доводка

 

3. изготовление переходной пластины на дроссель. 3 дня

1й 1я болванка выточка, примерки/прикидки/утиль.

2й 2я болванка изготовления дырки/резьбы/крепеж

3й 2я болванка крепеж, подгон дросселя, очистка плоскостей.

 

4. установка дросселя 3 дня

1й электричество. удлинения проводки, замена фишки кхх, проверка датчика тпс, и прочее

2й установка дросселя, изготовление крепежа троса.

3й регулировка тпс, троса.

 

5. трубопроводы тут трудно прикинуть, тк смены получались не очень, ввиду отсутствия нужных компонентов. ну пусть 2 дня.

 

про турбину решил не писать, тк она в общем выпадает из "установки интеркулера".

в сухом остатке 14 дней(на самом деле больше, но точный дневник не вел), не считая сопутствующих поездок, поиска решений/расчетов/информации итд. причем, как писал ранее, это не изобретенное решение, а просто готовое, адаптировал под себя.

 

по деньгам. приведу в фридомской валюте.

радиатор+ик из англии 300 фунтов грубо 500

сварка радиатора 25

дроссель 250

пластина дросселя 50

карлосон 200

оптика 200

решетка(что не подошла) 175

трубопроводы примерно 200

трос газа из закромов, оттуда же недостающие хомуты, шланги, болты/гайти итд.

в самом простом приближении 1600, 150-200 можно смело прибавить на прочие расходы минимум.

как несложно заметить тюнек вещь весьма затратная и по времени и по деньгам. можете себе представить затраты на тюнековый мотор, ну или авто в сборе. опять же основные работы делал сам, соотв "бесплатно". доступ к знаниям/умениям/условиям/инструменту тоже соотв в цене не отражен.

хотя все конечно знают, что тюнек делается за вечер под пиво, ну накрайняк за выхи.

Изменено 15 марта, 2014 пользователем ЛюбительФордов (смотреть историю редактирования)

[ЖульMan]

Ждем продолжения 

[Гость Миничъ]

а красиво и интересно! спасибо!

[Browser]

По следам Тайфуна...  

[ЛюбительФордов]

По следам Тайфуна...  

там нет фронтальника.

[ЛюбительФордов]

ну вроде все причесал.

готово к финальному осмыслению.

[sidor-018]

Сильно, но не проще было установить воздух-вода? Водяной легше впихнуть под бампер.

[ЛюбительФордов]

Сильно, но не проще было установить воздух-вода? Водяной легше впихнуть под бампер.

в чем проще?

[sidor-018]

Как в чём? Он мелкий, имею ввиду сам водяной радиатор, разных конфигураций. Когда мало места впереди то часто используют именно эту схему, + чем меньше пайпинг тем меньше лаг улитки. А с конфигом водяного кулька можно добиться минимальной длины .

Изменено 17 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[ЛюбительФордов]

Как в чём? Он мелкий, имею ввиду сам водяной радиатор, разных конфигураций. Когда мало места впереди то часто используют именно эту схему, +

про компактность знаю, но сопротивление впуска больше.

чем меньше пайпинг тем меньше лаг улитки.

чем это объясняется?

А с конфигом водяного кулька можно добиться минимальной длины .

опять же для чего? и придется строить опоры, чтоб ик над головкой держался. и прочую водяную инфраструктуру. здесь все-таки не настолько плохо с местом.

[sidor-018]

Я на своей пробовал разные кульки, и разной длины но все воздух-воздух, на одной и той же улитке, лаг заметный с длинным пайпингом и большим кульком. Чем больше объём общего пайпинга от улитки до дроселя тем сильнее лаг, тупо физика.Пришлось даже сворганить систему шифт ассист чтобы уля не сдувалась на переключениях, но это только для гонок, в повседневе бесполезная штука.

У меня была уля тд04л 13 ж от субаря ВРХ, у кента тд05 16ж, различия знаете? Моя до 250 кента до 350 сил а значит горячка больше и лагать должна больше чем моя. Так вот с моин длинным пайпом уля на перключениях лагала больше чем у  него. Причём объём моторов разный, у него 1.5 у меня 1.6, но у меня пайпинг на 30 см длинее, и кулёк в полтора раза больше, по железу моторному всё одинаковое. Настраиваю я сам и себе и кенту, так что с этим всё гуд. Я просто высказал свое мнение, ничего ни кому не доказывая, всё опробованно на своей шкуре, ощущения всего пятой точкой, ну и заездами на 402 метра.   

Изменено 17 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[ЛюбительФордов]

Чем больше объём общего пайпинга от улитки до дроселя тем сильнее лаг, тупо физика

можно про тупость?

[sidor-018]

Объём нагнетаемого воздуха на еденицу времени, на переключении блоу сбросил, и снова нужно время для накачивания этого объёма

[АнатоличЪ]

Объём нагнетаемого воздуха на еденицу времени, на переключении блоу сбросил, и снова нужно время для накачивания этого объёма

У ТС не видно ни блоу офф, ни перепускного клапана - сдуваться объему особо некуда, кроме как раздувать патрубки

 

Кстати, а как тут реализовано управление давлением наддува?

[sidor-018]

Без блоу будет срывать патрубки и уля по быстрому накроется, да и вообще это ж не дизель. Даже если организовать шифт асист, то всё равно есть опасность развала ули при резком закрытии заслонки. Управление самое простое я так подозреваю, это мех регулятор. У меня был бустт по передачам и по давлению( степень открытия гейта в прошке прописывается), управление всё тем же явварём

Изменено 18 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[АнатоличЪ]

Даже если организовать шифт асист, то всё равно есть опасность развала ули при резком закрытии заслонки.

Ну, не факт - смотря на каком давлении предполагается работать.

Штатная конструкция не меняется, как я понял.

 

Помнится на старом турбоваге с давлением до 0,4-0,6 бар тоже ничего не было - максимум демфер на дросс. заслонке, чтобы резко не захлопывалась.

Да и то, скорее для удобства при переключении.

 

А где там мех. регулятор давления?

[sidor-018]

Ну на фотках гейта не видно, видимо он ниже вварен, без него уля будет дуть сколько сможет, она и 2 бара вдует, и развалит дрыг нафиг.Давка то нужная поддерживается только им. Ждём ТС он всё прояснит.

Изменено 18 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[sidor-018]

Улитка видно что, что то китайское, только масло, без водяной рубашки

Изменено 18 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[АнатоличЪ]

Ну на фотках гейта не видно, видимо он ниже вварен,

Да, похоже на то.

[ЛюбительФордов]

Объём нагнетаемого воздуха на еденицу времени, на переключении блоу сбросил, и снова нужно время для накачивания этого объёма

прикинь объем патрубков и расход мотора/производительность турбины. жалкие доли секунд.

 

У ТС не видно ни блоу офф, ни перепускного клапана - сдуваться объему особо некуда, кроме как раздувать патрубки

успехов ему.

 

Кстати, а как тут реализовано управление давлением наддува?

внутрений вг, на тюнековом хедере внешний.

 

Без блоу будет срывать патрубки и уля по быстрому накроется,

почему?

[sidor-018]

При закрытии калитки на впуске куда деваться нагнетённому воздуху? Его должен сбросить блоу, издав красивый пшик(девки ссуться кипятком от этого звука) избавив лопасти ули от подпора. Это первое, и очень важное. Второе это офигенно быстрая остановка лопастей, и после переключения опять раскрутка, что без блоу покажется что пытаешся ехать не на мелкой городской улитке, а как на т70(до 600 сил она). Т.е это ведро ну очень тяжко раскрутить, лаг на мелких объёмах по 3-4 сек. что то типа этого и тут будет. Если поставить два манометра, один как положено в рессивере, а второй перед дроселем, то можно увидеть скачки давки под 2+очка на переключении. Короче это в корне не правильно

Изменено 18 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[ЛюбительФордов]

При закрытии калитки на впуске куда деваться нагнетённому воздуху?

остаться во впуске, тк он просчитан расходомером.

Его должен сбросить блоу, издав красивый пшик избавив лопасти ули от подпора. Это первое, и очень важное.

подпора чего? я уж не говорю, что блоуоф на расходомерных авто смотрится странно. и тем не менее важность не понял.

Второе это офигенно быстрая остановка лопастей,

из-за чего?

и после переключения опять раскрутка, что без блоу покажется что пытаешся ехать не на мелкой городской улитке,

вообще логики не понял.

а как на т70(до 600 сил она). Т.е это ведро ну очень тяжко раскрутить, лаг на мелких объёмах по 3-4 сек. что то типа этого и тут будет. Если поставить два манометра, один как положено в рессивере, а второй перед дроселем, то можно увидеть скачки давки под 2+очка на переключении. Короче это в корне не правильно

про корень неинтересно, есть физика, химия, математика ими все можно объяснить, уровень важно/круто/главное мне непонятен.

[sidor-018]

Зачем лезть в турбо если не имеем понятия как оно работает? Блоу есть ВЕЗДЕ, просто на системах с ДМРВ он называетя байпас перепускает воздух на вход улитки, ибо он уже посчитан, ткие системы например на ВАГовских моторах. Если выпускать его на улицу, то тогда на ппереключениях будет не слабый перелив и чёрный дым. По поводу чё не дает крутиться нормально улитке, а снять подводящий шлагн с ули и видно как работает ротор, теперь снять нагнетающий шланг, и закрыть его рукой, видно не вооружённым взглядом что он останавливается, но не полностью конечно, ведь идеально плотно не возмозно изготовить корпус и лопатки, это БЕЗ нагрузки. Под нагрузкой это удар по ули пипец. Если будет дутье хотя б бар, то уля кончится через тыщу, да и лагать будет огого. Блоу или байпас это как редукционный клапан на маслонасосе, куда то ж его нудо скидывать когда оно есть и лишнее. Не часто используется на нагнетателях механических

Изменено 19 марта, 2014 пользователем sidor-018 (смотреть историю редактирования)

[sidor-018]

Blow-off

Блоуофф (перепускной клапан) - это устройство установленное в воздушной системе между выходом из компрессора и дроссельной заслонкой с целью не допустить выход компрессора на режим surge. В моменты, когда дроссель резко закрывается, скорость потока и расход воздуха в системе резко падает, при этом турбина еще некоторое время продолжает вращаться по инерции со скоростью не соответствующей новому упавшему расходу воздуха. Это вызывает циклические скачки давления за компрессором и слышимый характерный звук прорывающегося через компрессор воздуха. Surge со временем приводит к выходу из строя опорных подшипников турбины, ввиду значительной нагрузки на них в этих переходных режимах. БлоуОфф использует комбинацию давлений в коллекторе и установленной в нем пружины чтобы определить момент закрытия дросселя. В случае резкого закрытия дросселя блоуофф сбрасывает в атмосферу возникающий в воздушном тракте избыток давления и тем самым спасает турбокомпрессор от повреждения.

 Взято от сюда http://www.e30club.ru/227-turbo-newbie.html

[АнатоличЪ]

Блоу есть ВЕЗДЕ, просто на системах с ДМРВ он называетя байпас перепускает воздух на вход улитки, ибо он уже посчитан, ткие системы например на ВАГовских моторах.

 

Кстати в штатной системе (на первой фотке) чегойта не видно никаких байпасов и проч. - наддув похоже небольшой, даже кулер ставить не стали.

Возможно, штатная гофра у ДЗ частично компенсирует скачки давления во впуске, при закрытии ДЗ - просто раздуваясь.

На древних турбовагах с большой турбиной система была аналогичной.

 

Другое дело, если автор будет поднимать давление - я бы байпас поставил: работать будет правильнее и дольше.