Димон

интересно , где при диагностике проверяют забитость катализатора?

Тазовский BOSCH- цельнотянутый Nippon denso от TOYOTA начала 90х. Работает отлично, проверял вплоть до 3.0 стелс ок 200лс- с новым насосом хватает расхода без проблем. Насос вихревой -крайне не любит пара и воздуха на входе. Желательно всегда иметь много бензина в баке. Колхозть в Форд не пробовал. Думаю возможно, потом проще и дешевле будет. Стоить около 1000 руб должен- Русь трейд.

По поводу EGR-по автолитературе, на 90%нагрузке и выше она отключается для достижения мотором максимальной мощности (на обгоне и так далее). Так ли это у EEC-IV надо проверить- я сам не проверял. Отключeние принудительно EGR на моем 5.0 код F двигателе приводит к заскокам холостых оборотов. Прироста мощности вообще нет. На двигателях без контроля положения клапана EGR (при отключении) начинаются проблемы с перерасходом-по опыту 5.7 роудмастер. Вообщем никакого смысла удалять нет. Кроме того я заметил, что на моторах с ЕГР выхлопная система живет значительно дольше. Что и понятно- температура выхлопных газов меньше, окислов азота меньше. а из школы все должны помнить что оксид азота с водяными парами тут же дает азотную кислоту. (При сгорании углеводородов весь водород сгорает до воды).

Форд с EEC-IV ( до середины 90-х) нельзя перепрошить- там на заводе запрограмированное ROM -память только чтения. Чтобы присунуть другую программу пркупают специальный модуль, который втыкается в стенку контроллера. Этот модуль выключает заводскую микросхему памяти и подкладывает свои данные. Так он стоит уж не меньше 200 бачей. Применение его тоже не просто-программа должна быть написана именно для твоего набора датчиков, и маловероятно что она будет учитывать возможные отклонения параметров того же TPS. Соответственно можно освоить написание программ для EEC-IV , но уйдет на это времени уйма. Кислородные датчики же автоматичиски настраивают качество смеси под оптимальное горение. Работают долго и надежно, обеспечивая автоматическую подстройку подачи бензина под всякие отклонения параметров- давления бензина, засор воздушного фильтра, истирание резистивного покрытия в датчике положения дроссельной заслонки... Масимальную мощность они не уменьшают, потому что на больших открытиях дросселя программа на них не смотрит. Нет никакого смысла избавляться от них.

Избавление от лямбда-зондов это примерно то же что избавиться от кардиостимулятора в случае его наличия Конечно ничего страшного, пока не придется схватится за высоковольтный провода авто

Особого смысла промывать форсунки TBI не вижу, отложения образуются на клапанах двигателя и долететь через паук и заслонки не могут. Может только частичками из бензина засорится, если фильтр когда-нибудь был с обрывом фильтрующего элемента. Если у обоих форсунок ровненькие конусы распыления , то с ними все в порядке. Давление рекомендую проверить, может обратка бензиновая забита или перегнута. Ни разу не видел регулятора давления у которого повысилось давление. Всегда наоборот, старение пружин.

Характер дымления не похож ни на кольца, не на сальники клапанов. Если кольца то плотность синего дыма незначительно растет с оборотами, общей размер облака конечно пропорционален оборотам. Проход масла через клапанные втулки заметен при большом разряжении во впуске- то есть на сбросе газа и работе на холостых и особенно на принудительных холостых ( когда мотор крутится от трансмиссии при отпущенном газе. Рекомендую проверить систему вентиляции картера. Может через нее масло идет. Есть вариант что засорился отложениями отбойник маслянных капель. Это лабиринтная конструкция в том месте где картерные газы отбираются в направлении задроссельного пространства через PCV клапан. Она может зарости отложениями и стать просто каналом. Соответственно залетающие туда капельки масла (от работы толкателей) будут тут же всасываться мотором. Есть возможность что в кртере образуется давление и газы прут от туда в вход вентиляции (трубочка из клапанной крышки во впускной воздушный канал). Это граничит с ахтунгом- обычно следствие обламывания межкольцевых перегородок поршней от сильной детонации при применении низкооктанового бензина. Выявляется сей ахтунг измерением компрессии. Если хотя бы в каком -нибудь цилиндре меньше 6-это он. Хотя дерьмоглотам это не свойственно, но у 5.0 GM возможно-мотор позвякивает детонацией при номинальном зажигании и 92 бензине. Приходится на 2 градуса позднее настраивать.

Конечно примем1 У меня самого Lancia beta HPE VX есть, хотя пока больна

Под "черной смазкой предназначенной для шрус" я имел в виду нормальную импортную смазку с MOS2 "бисульфитом молибдена" а не как не ШРУС. Никогда не применяйте смазку шрус нигде кроме болтиков! она сплошь подделка и имеет в составе графит, который приводит к износу подшипников, особенно высокоскоростных ( крестовины)

Красная высший класс! Типа U76 MEGAPLEX Правда друзья из VW club говорят что купил U76 -помог Бен Ладану

Вижу проблему так: 1. На ржавчине краска не живет- отваливается. 2. Отчистиь старый блок цилиндров до чистого чугуна почти невозможно 3. Температура обычных пластиков 120 градусов. Вообщем я: 1. отчистил проволочным кругом на болгарке блок цилиндров и все остальное, окалину предварительно сбил молотком. 2. 1 слой протравливающего грунта BODY WASH PRIMER (960 вроде). (кроме выпускных коллекторов) 3 Дальше акриловая краска на поддон,и клаппаные крышки высокотемпературная BODY на блок и головки , высокотемпературная PINGO на коллекторы. пока ( 2 месяца ) все стоит. Resize_of_DSCF0273.JPG

Когла ездил на флитвуде- нормальный хороший свет был, проверь напряжение на лампах (фарах)! Ездил спокойно 100 км/ч по ночам. у шевролетов часто провода тонкие. Если больше 1.0 V разница между напряжением АКБ и на нитке ближнего света- поставь реле!

Ну лампа-фары и так хорошо светят!

Да, это он....

А какой Т-bird ? Если начала 88 ( с мостом) то у меня донорный кузов в оч хор сост есть

Несколько советов из опыта. Шприцевать крестовины надо подшипниковой смазкой, обычно зеленая или желтая. Шприцевать шаровые, рулевые - черной смазкой (предназаначенной для ШРУС- она меньше смывается водой. Шприц старый русский плохо подходит потому что: 1. Из стандартной тубы ( в которой продается смазка) не заправляется ( кроме изделия шааз), приходится накладывать подручными средствами, при этом может попасть грязь. 2. Обычно наконечник имеет большой наружний диаметр, не подлезает к пресс-масленкам крестовин. 3. Жесткий хобот иногда не позволяет подлезть . Обычно все современные импортные шприцы имеют размер, приспособленный для заправки из стандартной цилиндрической тубы. Остается выбрать с гибким шлангом и наконечником тонким. Литол использовать не советую, он существенно густеет на морозе, по сравению с нормальными смазками, кроме того заправить шприц из килограммовой банки ( и потом отмытся ) занимает больше времени чем сама работа.

Дмаю менять на новый стоит только шланг вентиляции от впускного коллектора до PCV клапана.

У ЕГР есть исполнительный механизм-клапан, с датчиком положения. Установлен возле дроссельной заслонки. Его так сразу промывать не надо. Надо подать вакуум и убедиться что диафрагма двигается (через прорези в корпусе). Есть еще управляющий электроклапан ЕГР. Он то и засорился ( в моем случае). Этот электроклапан больше других, имеет цилиндриескую крышку с поролоновым фильтром и закрелен на резинке. Сняв крышку можно заметить стальную трубку. Если заткнуть ее пальцем на работающем на ХХ мотре, диафрагма исполнительного механизма начнет открываться, видно через прорези в корпусе. Если она этого не делает, надо снять 2 трубки с электроклапана , должно засипеть из одной (вернее в одну). Дальше надо соеденить их подходящей трубочкой-дифрагма должна моментально открыться, мотор возможно заглохнет. Это свидетельствует что трубки и диафрагма в порядке. И дифрагма должна открываться при затыкании верхней трубки электроклапана. если не открывается, то засорилось калиброванное отверстие в электроклапане. От его сечения зависит скорость открытия диафрагмы. Чтобы его промыть надо очистителем карбюратора дунуть в носик электроклапана, к которому подводится вакуум. Дальше продуть внутренности клапана через другой носик сжатым воздухом. Другие 2 маленьких электроклапана уравляют аир термактором. Учитывая что смысл этой системы в подаче дополнительного воздуха в 3х компонентный нейтрализатор , то если нет желания восстанавливать работу катализатора то эти компоненты не нужны. Лишь бы вакуум не подсасывало и мозг видел подключенные обмотки клапанов.

Надо снизу осмотреть на предмет дыр и рыхлой ржи (почти дыра) полики, стыки боковин и задних арок и стыки пола багажника с задними арками. Если есть дыры, то авто 2К стоит, не больше. Ну самой собой рама должна быть одинаковой формы справа и слева. Учитывая,что ходовая унифицирована с каприсом, то постановка на хороший ход не будет дорогой. Зато , в отличие от АА 90х, благодаря железному бамперу можно бодаться. Что действительно дорого- кузовные запчасти. Сра... улонитель двери 100$ стоит. Соответтвенно привести кузов в отличное состояние (чтобы все нержавеющие накладочки на порогах были, все резиночки хорошие)-деиствительно порядком денег потребуется.

Бывает в сиденье ставят датчик наличия гуманоида. Конкретно щупал в 140 последних выусков- что-то вроде пленок от компютерной клавы. С ним надо осторожно обращаться, он к воздушным мешкам относится ,со всеми вытекающими последствиями.

Ремни -скрепки или стяжки потребуются ри сборке сидения. Напимер CIRMAKER GT-100M 100x2.5mm Покупал вЧип-дип. Изначально обивка прикрепленна проволочными колечками. Их надо отгрызать мощными бокорезами. Начать по наружному контуру, потом приподнять обивку и отрезать внутренние колечки , которые затягивают обивку внутрь поролона. В обивке для этого сделан карман высотой примерно 10мм, в который вставленна стальная проволока прямая. Ее перегрызать не надо. Между поролоном и обивкой будет элемент подогрева- 2 полупрозрачные редкие тряпки, между ними сираль. Места обрывов выдают себя почернениями провода. Но если где-нибудь обрыв возник когда уже не работало, то и почернения не будет. При сборке стяжки применяются место проволоек-колечек. За проволоку(и) ,которые затягивают обивку внутрь поролона заранее продеть стяжки и воткнуть их вотверстия в поролоне, где они зацепятся за проволчный какркс,который живет в поролоне. На завершающем этапе их надо затянуть (снизу поролона) добиваясь красивого внешнего вида сидения. Можно совместить с внедрением внутрь сидения рамочной антенны для транспондерного имобилайзера типа GREEN BUX C.

Вековой опыт кузнецов- нагреть до красна облить водой (или засунуть в ведро с водой). Если болт уже обломился- надо приварить к нему сваркой болт или гайку, и опятьже облить водой пока все красное. Я так штуцера прокчные из цилиндров вынимал не раз. Никогда не применяйте вывертыши с левой резьбой! Они разширяют тело остатков болта и ломаются. А дальше-Жопа!

Интересное дело-эти АМС как "с миру понитке" можно наити детали и от форда, от шевроле, от крайслера . По сути-есть возможность приложить АОД к 5.9 мотору АМС, думаю завтра. Мотор5.9 несколько на FORD WINSDOR похож. Наример коромысла в головках одинаковые. Для нормальной езды надо впрыск внедрять. Родной карбюратор- motorkraft с двумя дроссельными заслонками- жрет по трассе 24литра. Один знакомец разобрал на запчасти недавно такой, вообщем есть кусочки.

Раз 15 лечил в 90-х всяким лексусам и експлорерам- там провод медный в фторопласте где-нибудь внутри сидения перетирается, обычно где к обивке приделана проволока которая втягивает обивку внутрь поролона. ремонтируется кусочками провода МГТФ 0.12 (медный многожильный в фторопластовой оплетке) и самой тонкой термоусадкой. Этот провод почти у любого электроньщика (и в ЧИП-ДИП) есть. Впаивать кусочки паяльником и все. Что бы обивку обратно собрать надо мелких ремней-скрепок (стяжек) штук 100 на сиденье. Покупать не родные элементы подогрева плохо, как для этих самых проволок в элементах подогрева сделаны вырезы, которые не попадут. Работа не тяжелая, но надо в чистоте делать. Обычно спинка и подушка соеденены последовательно, поэтому надо все проверить на обрыв и чинитьвсе ,если надо. Ток около 2 А поэтому сопротивление 6-8 ом суммарно на все.

А в чем смысл ее удалять? В режиме полной мощности она отключается контроллером, на средних режимах она понижает температуру в камере сгорания соответственно выхлоных газов, тоесть клапана и выпускная система живут дольше.