Димон

Имеется в виду манжета ведущего вала?

Что бы вытащить эти манжеты, надо вынуть ведущую шестерню механизма. Снять стопорное кольцо N на схеме. Рейка будет свободно двигаться вправо-влево и поршнем выдавит корпус правой манжеты . Далее вытащить рейку. Подобрать цилиндрическую оправку, которая по диаметру будет больше рейки, но проходить в левом канале корпуса, например удлинитель от 1/2" инструмента. И легкими ударами выдвинуть направо крпус левой манжеты.

Подозреваю что это электроантенна шевролетовская чудит. Попробуй отсоеденить ее реле на правом брызговике. К нему два разъема подходят вроде- один трехконтактный из машины, другой трехконтактный от антенны.

Технически надо изъясняться. Трещетка-это храповичное колесо. железячка -это ее лучший друг-собачка. Свободный ход (зазор) колод трансформируется тросом собачки в угловое перемещение собачки. Как только Перемещение собачки в области зуба храповика привысит растояние между зубъями, так храповик кередвинется собачкой на величину одного зуба, раздвинет колодки и ход колодок уменьшится.

Проверь люфт ведущего вала моста( тот что за одно целое с малой шестерней главной передачи. Там полшипнки конические, их настраивать надо, хотя я шевролетовский мост не делал, только форд и джип, поэтому деталей процесса не знаю :1:

Сложно сказать, почему сдох. Надо говна из чулков грамотно промыть бензином. Если на полуоси выработка, то бывают ремонтные подшипники, у которых ролики на новом месте полуоси работают. По поводу стука, может люфт в шлицах муфты, соединяющей ведущий вал главной передачи и кардан? Если так надо собрать на вал-втулочный фиксатор LOCTITE 660.

А сальники полуосей не забыл купить? Еще надо 2-3 литра бензина что бы промыть мост от говен.

Задержка- это двухконтактная перемычка-вставка, болтается в разъеме, таком же как на форсунки, возле трамблера ( в моем моторе 5.0 88 года).

В эти детали попадает грязь, поэтому не важно собственно чем- важно как часто. Я каждые 2 месяца шприцую, смазкой для шрусов.

Ground to test- надо заземлить это и генератор должен начать работать на 100 % . аккуратно добавлять обороты и смотреть как напряжение растет . Если тут же станет подниматься , ну 14..15.. 16 V то тут же отпустить газ и заглушить . Силовая часть генератора в порядке (диоды, якорь , статор.) .

Надо конфигурацию поддона и кузовного конструктива сравнивать . Далее в навесном по-разному компрессор кондея закреплен.

Вполне логично, что от удаления катализаторов противодавление в выпуске уменьшилось и в режимах с низким разряжением во впускном трубопроводе(малые обороты и сильное открытие дросселя) мозг не может достичь заданного программой потока EGR. Еще возможно засорение говнами трубки и пневмокрана EGR. Для проверки 1 подозрения можно какой-нибудь дроссель с отв примерно 25-30 мм вставить в выхлопную трубу сзади временно и посмотреть как будет вести себя эта ошибка. В вариантах FORD без катализатора в середине 90-х ставили такие странные изделия вместо катализаторов. В народе их огурцами называют за визуальное сходство. Там внутри кусок трубы диаметром 20..30 мм вводит газ в полость огурца. В книгах их назначение разъяснено- как раз поднять противодавление двигателя для правильной работы ЕГР. Думаю, что на качество работы двигателя данная ошибка не влияет, так как мозг знает сколько газов из выпуска добавилось и правильно расчитывает топливоподачу.

Рекомеендую давление масла манометром проверить. а то может в моторе какой дефект есть, вроде убитого подшипника распредвала.

Рекомендую проверить затяжку винтов крепления щеткодержателя к задней крышке, через них происходит подача земли на мотор.

По моему опыту- на старых шевролетах как и на очень многих других автомобилях стоит один на всех компрессор. Как называется не помню, но выглядит одинаково. На компрессор одет железный бачек, вид спереди у бачка близок к трапеции, сверху пластиковая крышка. Такой компрессор был так же: рено 25, форд сиера 2.0 ОНС, АМС wagoner 4.0 , 5,9. Само сабой на каприсах и флитвуде что я использовал. Компрессор вполне надежный и не вижу смысла заморачиваться с ремонтом и тратить деньги на новый- найти б/у но хорошой по знакомым и все. Поставить и проверить не так много работы.

Опишу недельные наблюдения по работе мотора. 1. установил 0.39 V при отпущенном газе . 2.Далее отуключил батарею для сброса памяти Мотор F 1988 года (158 HP) Обороты на горячем установились около 800 после 1 часа езды.Однако остались флюктации +/-100 об. При запуске холодного мотора стабильно глохнет после отработки начального этапа с повышенными холостыми. Иногда при движении загорается CHECK ENG при отпускании газа. Вчера решил считать коды и: KON (Key ON eng OFF)- 23 Throttle sensor out of range or throttle set too high В памяти CMC (continuous memory codes) 63 и 33 63 Throttle Position Sensor (TPS) signal too low 33 EGR did not open/ respond during test or if memory code, did not open intermittently Решил плавно повышать напряжение с датчика (путем проворота его относительно корпуса заслонки), пока не пропадет код 23 , делал это с шаом 0.1 В. Код пропал когда вместо 0.7 стало 0.8V . Очевидно для этого мотора напряжение с TPS при отпущенной педали 0.8V.

Так же точно, как и упоминание про клемму + катушки зажигания это помехоподавительный конденсатор линии RUN . можно поставить любой другой конденсатор с напряжением больше 50 В и емкостью больше 0.1 микрофарад. Вобще то он на работу машины не влияет (по опыту) и можно и без него ездить.

про штуцеры это шевролеводы мозги затуманивают. На большинстве машин самопрокачивающиеся абс системы. Просто на ранних шовроле они действительно были по каким то соображениям. В этом вопросе надо документацию почитать, типа разрез гидроблока и описание работы. Подозреваю что это дренажные отверстия, что-то там прохудилось вот и протекло.

Бонус есть- пониженная температура в камере сгорания, и как следствие меньшая тепловая нагрузка на двигатель, меньший перегрев и увеличение срока службы выхлопной системы. Если и удалять то мотор нужно перевести в режим работы без ЕГР. Не уверен, что простое отключение регулятора вакуума приведет, что ЕГР отключится. В смысле в момент когда надо было включать рециркуляцию, мозг может применять не оптимальные параметры, этот вопрос изучать нужно.

Вроде только EGR Vacuum Regulator Solenoid должен быть, никакого EGR Backpressure Transducer не должно быть. Может ты имел в виду датчик положения клапана ЕГР? Трехконтактный разъемчик был снят, не правда ли? Вся проблема выглядит так , как будто поток газов ЕГР не такой какой должен быть, при конкретном положении клапана ЕГР(тот что пускает отработанные газы). Похоже по этому в 90-х фордовцы сделали систему с измерителем потока ОГ по каналу ЕГР.

Давайте выясним что значит маркировка форсунок.

А машина то какая? Обычно можно снизу с переди радиатора руку сунуть и у замка нажать на собачку.

Работа мотора нормализовалась, большое спасибо за инфу. Дело в том что датчик TPS с проводочками в Москве купить не возможно, только заказывать. вот и пришлось год назад поставить от Форд 94 и моложе . Сейчас пришлось его основательно доработать, что бы можно было перемещать относительно корпуса дроссельной заслонки. Вообщем доработки того не стоят.

Превеликое спасибо, пойду датчик перемещать, сейчас там 0.9 В

Вроде там какой то маленький , но зазор должн быть, в смысле между каналом и заслонкой. Я примерно так ее сейчас и настроил-приоткрыл на пол оборота винта от закусывания. Однако холостые шалят ужасно.