Allexey

В идеале, что бы узнать эффективность радиатора, конечно нужно бы ставить в выпускном патрубке, но на практике конечно так никто делать не будет, потому как не технологично. Ставят на выходе. НО соглашусь, малость погуглив нашел схемы, когда датчик ставится на выходе термостата и входе в радиатор. Но тогда это система довольно тормознутая, потому как что бы узнать когда радиатор перестал эффективно работать нужно пропустить жидкость мало того что через радиатор, так еще и через двигатель и здесь мне кажется решение чисто экономическое.

Тупо на вскидку первая же картинка через гугль - Никак не на входе, а на выходе радиатора. На классике датчик в самом низу, на старых маздах тоже помнится... PS. НО, действительно полазив по инету, есть схемы, когда датчик стоит по середине между впуском и выпуском, в случае нахождения партубков с обной стороны, при этом не факт, что внутри нет перегородки, иначе охлаждайка бы шла напрямую сверху вниз.

В наших и японских авто, которые у меня были, датчих этот стоял на выходе с завода, наверно не просто так. Вы же занимаетесь типичным колхозом и я здесь только для того отписал, что бы кто то твой безумный пост не скопировал себе в FAQ так как написано то много и вроде как со знанием дела, а на самом деле содержит массу не точностей. На эмоциональные выпады реагирую в последний раз, пиши по делу, и я отвечу.

Упс, сорри за очепятку..., в следующий раз напишу твой ник правильно Вот сча все брошу и буду фигней заниматься, меня мой жестко привязанный флексолайт устраивает полностью.

Читай абзац для Mmmt. Я все объяснил, почему именно на выходе ставится датчик.

Вроде ж понятно мамонт объяснил, а ты не понимаешь. Давай попробую с цифрами. Пусть у него тстат 90гр, это градус полного открытия, а начинает открываться пусть при 85гр. Датчик вкл карлосона запрограммирован на вкл 100 выкл 95 например. Мотор работоет - вода греется. Тстат закрыт, вода ходит по малому кругу. При достижении 85гр тстат начинает открываться, пуская часть воды в радиатор и забирая оттуда холодную. Это видно будет по падению градуса воды. Когда весь объем воды из радиатора будет прогнан через мотор и прогрет, то градус, начнет расти дальше. При 90гр полностью откроется тстат и большая часть воды будет проходить через радиатор. Если авто стоит, то градус будет расти дальше, если будет в движении и/или низкая температура воздуха то градус воды будет колебаться в зависимости от обдува радиатора в границах работы тстата 85-90гр. Если обдув недостаточен и/или большая отдача(соотв нагрев) мотора, то градус будет расти дальше. При достижении 100 гр вкл карлосон и сгонит до 95 и откл. Ну и так по кругу в рамках описанных процессов. С "переработкой" карлосона прояснилось или как? Теперь посмотри на верх и подумай. Ты описал типичную работу электропропеллера. А мы обсуждали расположение датчика включеня вентилятора. А о нем ни слова. Молодец конечно, но толку от твоего поста ноль. Для Mmmt. Системе включения электровенитилятора, для его включения нужно знать эффективность радиатора. То есть знать отношение входещей температуры к выходящей, и когда эта дельта, грубо говоря равна нулю, означает, что радиатор в данный момент не эффективен и нужно включить дополнительное охлаждение. Если датчик установлен во впускном патрубке, то мы узнаем эффективность патрубка, если в середине радиатора, то мы узнаем эффективность половины радиатора, если в конце, то будем точно знать эффективность всего радиатора, что нам и требуется.

Это тоже самое, что сказать - у меня всегда работает карлсон, и мотору хорошо. Включается он у тебя (можно сказать немного утрируя) вместе с открытием термостата, раз стоит сразу за ним, нафиг оно надо, я не знаю. Очередной миф от вискомуфтеров... Когда датчик в радиаторе, включается оно когда радитор горячее некоторой нормы. При прогретом моторе летом оно постоянно крутит только на месте или в пробке. На ходу выключается через пару минут. Зимой даже стоя на месте оно работает не постоянно... В сильный мороз вообще практически не включается. Нипонял при чем тут мифы... Я тебе говорю, что у тебя при таком подключении электрофан работает тогда, когда не нужно, перерабатывает, а ты мифы...

Это тоже самое, что сказать - у меня всегда работает карлсон, и мотору хорошо. Включается он у тебя (можно сказать немного утрируя) вместе с открытием термостата, раз стоит сразу за ним, нафиг оно надо, я не знаю. По сравнению с этим http://www.summitracing.com/parts/FLX-1518/ на ХХ (800 об.) электрокарлсоны нервно курят в сторонке

Mmmt ну ты и насочинял... Датчик температуры (включения карлсона) правильно ставить в выходном патрубке радиатора, который идет в двигатель. Именно там важна температура, а не в сотах, или еще где. В сотах к примеру, при малом открытии термостата, то есть при малом течении жидкости, вода остынет очень быстро после включения электрофана, а в двигатель все будет идти горячий поток. И опять же пропеллер не равномерно охлаждает все соты, и только в выпускном партубке все смешивается. Наши старые движки как раз и стойкие к перегреву. Они чугунные, как блок, так и головы. Куда более опасен перегрев для движков, где блок чугунный, а головы люминевые. Или же для люминевых гильзованных блоков. Связано это с разным температурным расширением металлов. Я лично за жестко привязанный пропеллер. Ни один электрокарлсон не даст такой поток. У меня Flex-a-Lite. Поток нужен так же как трехрядный радиатор и термостат на пониженную температуру, то есть конечно не всем. Это важно в спринтах, в дрифте, где скорость мала, но движек молотит на всю катушку. Потом броски бортового напряжения и взвывание электрокарлсона в пробке это тоже не айс, а тут дует себе, и на холостых не так и громко, но эффективно. Кстати жестко привязанный Flex-a-Lite весит раза в два легче штатного, сбалансирован думаю идеально, врятли сильно вредит помпе. -- Добавлю, про встречный поток. Есть фаеры, камары, тандеры, мустанги и тд и тп, где морды абсолютно глухие. Понятно, что поток там идет с низу, но его нельзя приравнивать, к тому что на внедорожниках или бусах. Жесткий Flex-a-lite ИМНО там самое оно.

LeeZooN Спасибо огромное!!!

Зная манеру Любителя опровергать естественные физические явления, ничего здесь писать не буду. Обычно, на цитату из учебника следует филосовско бредовое заключение, что не все так просто и яблоки не факт, что падают вертикально и тд и тп. Мне нах не надо вступать в такую дискуссию. В инете полно простых определений, без расчетов, почему _инжекторные_ системы должны иметь длинный впускной канал. Ищите сами.

Любитель и LeeZooN вы нашли друг друга, бредите уже на пару У вас под рукой всякие яндексы и гуглы, вбейте в поиск расчет впускного коллектора или типа того. Все просто и примитивно на самом деле. Сравните инжекторные и карбюраторные системы и построение каналов в них и тд и тп...

Пока не удалился скажи плиз, что будет с этим коллектором на 2000 например? Поимеем меньший крутящий момент относительно коллектора с длинными каналами. В следствии чего меньшую эластичность двигателя. На сколько не готов сказать.

Да ты что?! Ну тогда я удаляюсь. Вот тебе еще пара коллекторов: http://www.summitracing.com/parts/TFS-51500001/?image=large Basic Operating RPM Range Idle-5,500 http://www.summitracing.com/parts/TFS-51511005/?image=large Basic Operating RPM Range 3,000-7,750

не вопрос. Смотри на основу(нижняя часть интейка) у виктора, трубки отлиты "индивидуально", чтоб получить воздушный зазор над блоком, у другого же база просто отлита в виде монолита и высота ее меньше. Неспроста кстати виктор не влезает под некоторые капоты. Это в общем можно и логически вычислить, не будут делать под 302 мотор интейк с длинными и узкими каналами. На малолитражку можно, на большеобъемный нет. Физика и маркетинг вот первоисточники. Мдя, там разница максимум в сантиметр, видно что ничтожна. Смотри на верхний коллектор, у одного короткие каналы у другого длинные. Как это тогда объяснишь - http://www.summitracing.com/parts/TFS-515B0008/?image=large ? или это - http://www.summitracing.com/parts/EDL-29245/?image=large ?

Ключевое слово "внимательно". Коли уж считешь, что надо быть внимательными(в чем полностью поддерживаю), то начинать лучше с себя. Посмотри сам ВНИМАТЕЛЬНО на эти коллекторы и и убедись, что неправ. Если не увидишь спроси, я объясню. Объясни.

Сколько видел интейков - чем они выше, тем они "спортивнее". Особенно видно на примере tunnel ram Смотрим внимательно: http://www.summitracing.com/parts/EDL-3821/?image=large узкие длинные каналы - Basic Operating RPM Range: Idle-5,500 http://www.summitracing.com/parts/EDL-2945/?image=large короткие толстые каналы - Basic Operating RPM Range: 4,000-7,500

Если я ничего не путаю, 5.0 и AODE были на мустангах 94-95.

Ну нифига себе, чем дальше в лес... Уважаемый, хватит курить, то что ты там куришь, потому как основ работы ДВС ты явно не знаешь. Дабы ты не сомневался, отсечка или ограничение оборотов ставится для того, что бы клапан не поздоровался с поршнем, так как с возрастанием оборотов подпружиненный клапан не успевает уйти на свое место - зависает. Сомневаюсь конечно, что ты знаешь о загнутых клапанах и убитых коромыслах..., ну уш что делать, обидешься ведь, если просто скажу, что пишешь ты тут полную ахинею.

Зависит от бюджета. В принципе замена вхлопа и выхлопа ИМХО дает лошадок 30-40. Имеется ввиду замена интейка с заслонкой и нормальный двойной выхлоп 2,5 дюйма. Но правда я не знаю как там интейк на бусе, но думаю заслонка в те года ставилась ну чуть больше чем сейчас на жигулях, у меня по крайней мере было так. Это как бы первая часть, а потом можно лезть менять головы, но их так просто не перекинешь, к ним понадобятся коромысла и крышки, придется менять или протачивать поршни под новые клапана, менять соответственно форсунки и бензонасос и тд и тп. Строить дутый мотор на бус сто пудово бред. Строкер и больший объем тоже нафиг не нужен, тебе головы не дают мотору дышать, а пять литров с нормальными головами это минимум 350 лошадок.

Это 31 зуб на полуоси, у тебя 28 зубов Твой диф - M-4204-F288

Дима ты чего, от лянчи совсем крышак сорвало? Где смешное то нашел? На стангах и тандерах нашего поколения, к примеру, переход с четырех шпилек на пять явление самое что ни наесть типичное. И отчасти ради тормозов и конечто же ради дисков. Да спереди меняется и кулак и тормозной диск и суппорт, сзади полуоси и тормоза, и ничего в этом нет такого, и вообще оно того стоит. loyk правда ради таких колес я бы заморачиваться не стал, уверен, что похожих 5х108 сто пудово есть Не знаю что там у них с вылетом, но из пяти шпилек в пять сушествуют проставки их или купить, или можно попробовать заказать...

Как все запущенно то оказываетсо... Прошу простить мое незнание, а блокировка ГТ напрямую связана с коробкой?, или же можно найти бублик с блокировкой для AOD?

У меня так же AOD. В принципе весь тот год каропка вела себя замечательно ни каких пинков и прочего. В этом году поменял заслонку на типа тюненую и у нее рычажок оказался малость другим - короче и радиус соответственно другой. В итоге пришлось настраивать тросик каропки, который я натянул сильнее миллиметра на 2-3. Плюс сменил масло. Теперь малость пинается с третьей на четвертую, но честно говоря мне как то пофиг, ну пинается, но не так что бы кардан отфигачивало.

ИМХО мозги инжекторные куда проще, существует куча перехватчиков и прочих умных мозгов. Подключаешь к компу и хотя бы представление имеешь что происходит и на каких оборотах, видишь состав смеси, угол зажигания, давление, температуру и тд..., правишь понимая что происходит, не просто конечно, но на крайняк есть мозги, базовую прошивку для которых тебе могут сделать америкосы по параметрам твоего движка и навесного.