ПОДКОЛБАС ХОЛОСТОГО ХОДА.

[MIHAYLA]

Где-то тут кто-то писал о невозможности полного устранения подколбаса (дефекты ХХ) на фордовском 4.6. Увы, писавший об испробованных средствах ничего не писал. Посему предлагаю таки заиметь хорошую традицию - описывать, как именно не получился тот или иной подвиг.

 

Вот как мне не удалось «полостью устранить подколбас на Модуларе».

Итак, всё как бы хорошо. Чек выдаёт праведные единицы, баланс – девятки. А двиг вздрагивает, собака… (Понимаю - двадцать лет, почему вообще работает!?) После подушечной эпопеи двигатель стал заметнее.

Всё началось со странного зверя – нонлокап гидротрансформатора. Так появилась приблуда для замера оборотов и длительности открытия форсунок. И возможность отрегулировать ДПДЗ (ТПС) по рекомендациям линкольнонлайн - мудрый америкос велит накрутить на сим датчике напряжение закрытого дросселя 0,98-0,99 Вольт. Кроме того покрутить винтик ограничителя закрытия дросселя до достижения неких оборотов (500-550) при отключённом клапане ХХ. Всего-то! И мотор зажурчит аки сказочный ручеёк! При отсутствии тахометра мне прежде не очень хотелось разводить огород для выполнения столь сомнительных процедур. Вообще же крутить ни ТПС ни ограничитель не нужно, а нужно крутить снизу дурацким ключиком регулировочный винт в обводном воздушном канале дросселя до получения ?-процентного открытия клапана ХХ. Тока тиха - мы ничего этого не знаем.

 

Лирическое отступление раз. У меня есть конфиденциальное (когда-то) описание стратегии ЕЕЦ-4 на шестистах страницах. Прочёл всё. Не нашёл объяснения влияния на работу двигателя открытого более расчётного клапана ХХ при показаниях ТПС несколько меньших 0,98-0,99В! Поскольку система в режиме замкнутой петли, то можно предположить - беды связаны с недостаточным разрешением управления или концом чьего-то диапазона. Либо так: кривая мощности на богатых смесях имеет малую кривизну, иначе – небольшую зависимость мощности от состава. И мозг не ищет «бедный-богатый» края диапазона, а колбасится где попало. Случаются неудачные сочетания. Был бы благодарен, если бы кто в деталях объяснил.

Лирическое отступление два. Чтение «стратегической книги» открыло глаза на некоторые существенные моменты и усугубило отношение к «тюнингам и колхозингам». Фордовский ЕЕС4 –потрясающая вещь. Речь не только об его адаптивности и обучаемости и точности – в вычислениях встречаются пятые и шестые цифры после запятой(!). Вообще о революционности. Есть теоретическая статья от Дэлфи о поцилиндровом контроле, за ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ до того ЕЕЦ4 уже реализовал в железе сей принцип. ЕЕЦ4 и тем более 5 не нуждается в тюнинге – оно самотюнингуется так круто и по такому количеству параметров, что волосы встают дыбом. Безусловно, забогатить смесь (или наоборот) и сдвинуть искру можно, но чего ради и какой ценой? Прежде же чем трогать железо нужно иметь стопроцентное понимание всех последствий. Как пример приведу факт учёта программой температуры катушки зажигания (!), очевидно по показаниям прочих датчиков, но в контексте заводского конструктива - ошибка в любую сторону приводит к снижению энергии искры с последствиями. Или тюнингМАФы имеют 9-11 точек калибровки, заводской – 31. А какие твиисеры - изиефи копают также глубоко – активный поиск оптимальной позиции клапана для впрыска, активный анализ быстродействия датчиков, активный анализ динамики топливной плёнки на стенках коллектора, поцилиндровый поиск детонационного порога и мониторинг в переходных режимах (как это делается!..) и тэдэ и тэпэ? Вот так. Недооценивал и недопонимал, к своему стыду, истинной широты замысла конструкторов.

 

Ну да ладно. Если кто в тельняшке, но без тахометра и желает поупражняться в борьбе с подколбасом, то пускай заместо тахометра к форсунке или катушке подцепит цифровой осциллограф, сканер с ливдата или как там оно, можно обойтись просто частотомером. Можно обойтись ваще без всего… ХО-ХО!

Первое – тщательно промыть и продуть воздушный канал слева от дроссельной заслонки, очистить саму заслонку и стенки корпуса дросселя. Очень полезно снять и почистить БЕЗ РАСТВОРИТЕЛЕЙ клапан ХХ. Второе - нагреть мотор. Третье - отключить клапан ХХ и... Четвёртое - не нужно ничего крутить. Вот фото ограничителя, который со временем разгибается.

Его необходимо вернуть в первозданную «прямоугольную форму». Получив 500-550 оборотов ХХ с отключенным клапаном ХХ. И после этого – пятое – отпустив два крепёжных винта, регулировать ТПС до получения 0,98-0,99 В. Для этой цели удобно сделать металлические проставочки в разъём и не портить провода. Проставочек делать четыре – можно позырить на МАФ. Позже ещё разочек повторить процедуру.

Безо всяких приборов и замеров можно опытным путём гнуть эту лапку до достижения эффекта, но очень постепенно.

Откровенно говоря, был удивлён наличием эффекта - вздрагивание исчезло, прошу учесть - эффект проявится не сразу. Более того – машин стал заметно меньше вонять выхлопом. Но!.. Булки не расслаблять! Полностью подколбас не устранён! Лёгкая вибрация ещё заметна . Ох уж этот Модулар со своим ЕЕЦайцами… Что же делать!?

[zustas]

вопрос бывалому:

может клапан ХХ издавать стальные щелчки?

на холодную низкие обороты и колбасит, раздаются стальные щелчки вроде как несвязанные с тактом двигателя

прогревается, обороты нормализуются, мотор работает ровно и исчезают щелчки но иногда глохнет под нагрузкой на ХХ

кирдык клапану ХХ?

Изменено 23 августа, 2012 пользователем zustas (смотреть историю редактирования)

[zustas]

можно поправить ссылку на "фото ограничителя"? непойму о чом речь, это тот кранштейн чтоли на котором тяга привода дроселя?

[zustas]

Куда пропал ТС?

видимо проходит курс реабилитации после прочтения 600 страниц мануала ЕЕЦ4 ))

[nikitozz]

вопрос бывалому:

может клапан ХХ издавать стальные щелчки?

на холодную низкие обороты и колбасит, раздаются стальные щелчки вроде как несвязанные с тактом двигателя

прогревается, обороты нормализуются, мотор работает ровно и исчезают щелчки но иногда глохнет под нагрузкой на ХХ

кирдык клапану ХХ?

может. жужжание такое при работающем моторе. Я поменял его и все прошло