MIHAYLA

Большое спасибо всем уделившим внимание и время. Надеюсь, мои писания таки принесут практическую пользу. Попробую ответить на некоторые вопросы и исправлю небольшие упущения. Касательно обкатки. Не стоит заниматься «холодной» обкаткой. Достаточно нескольких секунд вращения стартером для заполнения масляной системы. Всё остальное как минимум бесполезно. Дело в отсутствии рабочих усилий в требуемые моменты при «холодной» обкатке – раз и два - в отсутствии рабочих температурных деформаций и соответствующей вязкости масла. И три – помним о перекладке поршня. Практически же задача первых десятков минут обкатки состоит в правильном формировании постелей под кольцами (назовём это так), соответственно, правильном формировании рабочей поверхности колец и цилиндров. Подшипники и прочее прирабатывается дольше. Касательно притирки клапанов. Первое – невозможно убрать алмазную пыль, она фиксируется в поверхностном слое металла седла и клапана. В действительности остаётся ещё и в направляющей. Износится всё это добро очень быстро. Второе - притирка только усугубляет нарушение геометрии сопряжения седло – клапан и значительно уменьшает газовые потоки (бурт на клапане, тупые кромки). В сочетании с неремонтированной направляющей приводит к дребезгу клапана и образованию эллипса с последующим прогаром клапана. Ещё один момент – разница наклона поверхностей новых клапана и седла должна составлять 0,5 градуса. Полагаю, мыслящие люди поймут назначение этого приёма и невозможность получения такого сопряжение притиркой. Повторяю – головка это и есть двигатель, всё остальное всего лишь суппорт. Забыл упомянуть о хонинговании отверстия шатуна под поршневой палец – доступны поршни с пальцами увеличенного диаметра. Забыл порекомендовать отполировать внешнюю сторону тарелки впускного клапана – нагар собирается медленнее. Наконец забыл предупредить о недопустимости использования масел гуще 5В30. Вообще же, по отношению к Модуляру не следует занимать «шапкозакидательскую» позу. Хоть бы из уважения к конструкторам, создавшим один из лучших двигателей в индустрии, тираж которого превысил десять миллионов. На секундочку. А двигателю-то третий десяток. БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА К АДМИНИСТРАЦИИ ИЛИ К МОДЕРАТОРАМ – ПЕРЕНЕСИТЕ ТЕМУ В РАЗДЕЛ «СВОИМИ силами». Спасибо.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ И ПОСЛЕДНЯЯ. Прошу извинить преувеличенный оптимизм, сквозивший выше. Опыт (который сын ошибок трудных) несколько изменил взгляды, чем и поделюсь с уважаемым читателем. Первое – забудьте о Джоеле Мёрфи и Алане Браун. Комментировать не считаю нужным. Что же до упомянутого выше Дэна Гилсдорфа, то это правильный человек. Второе – к моему большому огорчению опыт по сравнению локап с нонлокап гидротрансформатора провести не удалось из-за фатальной аварии последнего. Но по порядку. Поскольку коробка лежала на столе, а коробка с запчастями лежала под столом, не перемешать это всё было нельзя. Описывать порядок работ не вижу смысла, остановлюсь лишь на деталях. Без мануала, а хорошо бы и видео, лезть туда не стоит. Не люблю ахать вокруг з/ч, лишь порекомендую Райбестос, Борг Варнер, Соннакс. Минимумом для вкоробкувмешательства будут инерционные молотки (две полуметровые шпильки М10 + две килограммовые чушки), набор для установки уплотнений цилиндров (около 100 долл.) или на свой страх, манометры с переходниками 1/8 НПТ (по хорошему) и немного серого вещества в черепной коробке. Прочий слесарный инструмент и мануалы - на каждом углу. Плюс гидротрансформаторный цех. При работе требуется соблюдать абсолютную чистоту, особо при работе с валвебоди. При старте подшипники и обгонные муфты выйдут из строя без сборочной смазки! Есть в продаже готовые средства, но можно взять вазелин, смешать его с АТФ-кой и сим составом ОБИЛЬНО обрабатывать всё подряд. Разборка – сборка сложностей не имеют. Лишь пара моментов. Собирать желательно в вертикальном положении, как минимум с наклоном в 30 градусов. Перед мойкой корпуса отшкурьте 1500-2000 бумагой острые грани на цилиндрах серв и аккумулятора 2-3. Потом легко соберёте и не повредите уплотнения. Не игнорируйте, это важно. При подборе толщины шайбы (будет бежевая либо красная) поставьте закрытую (на два болта и с прокладкой) коробку вертикально и подымая её, измерьте смещение турбинного вала относительно наружного (вала статора). Желательно чтоб люфт был минимален, но таки был и валы свободно вращались. При вынимании помпы, во время настройки этой шайбы, можно выронить подшипник внутри ФВД и сломать его. Вот такой СОС получите. Контролируйте верхнюю плоскость первой обгонной муфты относительно плоскости корпуса для ИНТМ муфты – они должны быть очень близки. Если нет – есть ошибка сборки. Отмечено стрелками. Фото из архива Дэна. Такой эффект даёт и не полностью установленный хаб ФВД (зажатые фрикционы). Длину штока сервы РЕВ требуется подбирать исходя из хода от верхнего положения до нижнего: 2,5-6,3 мм. Иначе найти на какой глубине серва упёрлась в крышку и какой путь пройдёт, натягивая ленту РЕВ. Есть спецприспособа – она вдавливает поршень болтом М10-12 при усилии затяжки болта 5 Н/м. Из подручных средств собрать легко. Вот собственно и всё. Что до модернизаций клапанного механизма, то могу порекомендовать шифт – киты Бауман и ТиСиАй плюс Соннакс. Авторские рецепты публиковать не могу. Из прочего ещё раз заострю внимание на НЕОБХОДИМОСТИ дополнительного радиатора. Кстати, колоссальной глупостью является установка коробочного радиатора ПЕРЕД конденсатором кондиционера! И пара приёмов по коробке вообще, в деталях уже не форумное дело. Целью модернизаций может быть изменение алгоритма работы, увеличение передаваемого момента, увеличение долговечности работы на высоких оборотах. Первое - выше о специальных клапанных механизмах. Второе – самоглавный приём на фото вверху. Вместо полого турбинного и прямого валов устанавливается один с 31 шлицом, конвертер должен соответствовать. Очень здорово дополнительную втулку внутрь турбинного вала. Выходной вал от Мк8. Большой комплекс по инсталляции механического диода и двухдюймовой ленты ОД – в продаже наборы по 300 – 400 долл. Дополнительные пакеты фрикционов – отдельная тема, на Красном Орле лучше не летать. Для ускорения замыкания муфт требуются дополнительные дренажные отверстия в наружных стенках барабанов для удаления избытка масла. Серва ОД+, увеличенного диаметра, большее усилие зажима ленты ОД. Установка планетарки от 4Р70 с новым рядом, шелл надо брать от АОДЕ. Но! Считаю это ошибкой – слишком короткая первая. Из крутых способов следует упомянуть вварку нового хаба в ДИР барабане взамен порошкового. Третье – смазка коробки вполне адекватна для умеренных нагрузок. На большие нагрузки система не рассчитана. Это в некоторой степени диктуется требованиями экономичности – прокачка дополнительных объёмов масла таки чего-то стоит. А если вспомнить, что на высших передачах даже понижается давление, то всё становится на свои места. Для улучшения смазки на хвостовике выходного вала режется паз до 1,5х1,5 мм. Это единственное что нужно для гражданского применения. Вот фото. Далее рассверливаются процентов на 20 отверстия в хабе ДИР барабана, статоре (ближайшие к помпе) и в шелле. На торце шестерни планетарки и шелла режутся крестообразные пазы 1х1 мм. Для особых случаев тянется линия с рестриктором от диагностического порта Главного Давления до выходной втулки. К этому следует добавить удаление клапана из корпуса помпы (жёлтая пружина, отверстие с шаром заглушить). Чуть не забыл. При переключении 4-3 на высокой скорости расстёгивается стопорное кольцо на ИНТМ муфте с катастрофическими последствиями. Если не ошибаось, с 2004 Форд ставит стопор повышенной жёсткости (хрен снимешь), но проблему это не решило. Да, АОДЕ и 4Р70-75 тоже больны. Есть два пути – заварить или Соннакс (производит замену - 76554RK). Фото. Всё. Почти всё. Очевидно, что это не готовый рецепт, но направление для поиска и самообразования. Что же произошло с моей коробкой. Смешно то, что большой ремонт двигателя и рефреш/модернизация коробки сделаны «попутно» с заменой бубла… Уехав со станции обнаружил буксующую вторую и вернулся с первой, задней и опилками в масле. В разобранной коробке нашлось немного алюминиевой пыли, подношенные ИНТМ фрикционы, залипший 1-2 и … больше ничего. Тогда в бубло плюхнул бенза, взболтал – оно. Положив в карман оба конвертера пошёл в бубличную, там оба открыли. Старый сразу закрыли и, перемыв трансмиссию, линии и радиатор (надо новый) я на нём продолжаю ездить. А вот «тюнинг-чудо» содержало массу алюминиевых осколков, застрявших в турбине-насосе, гнутые и рваные лопасти, кривой хаб, непропаянные лопасти, идиотский способ управления стал-спид и конструкторскую ошибку напоследок. В бублике размололо посторонний кусок алюминия, имевшего один из размеров минимум 8 мм! При этом две алюминиевые детали бубла (статор и крышка) были целы. Потом мусор замело куда хочешь и заклинило клапан 1-2. Фильтр не ловит такую пыль. Вот пара фот из эпицентра взрыва. Получить от автора внятный ответ на вопрос, какого любимого столько подарков в одном месте - не удалось. Зато послушал о своих абсурдных требованиях к «лоу энд»(!!!) продукту. Тем не менее, после критической оценки повреждений и прочего, пришёл к выводу о существовании возможности получить то, чего нужно. Пока заштифтовал шайбу обгонной муфты, позже пропаяю медью лопасти, исправлю ошибку в ступице турбины, соберу - будет жить. В сущности, оттюнить бубло можно и самому. О мытье аварийных бубликов. Без разбора лучше не делать. На фото выше видны осколки в насосном колесе, в турбине их гораздо больше (они с другой стороны). Проблема состоит в том, что при работе колёса деформируются и в открывшиеся щели под давлением плывёт мусор. В покое мусор зажат и его не вымыть. После «промывки» щели откроются во время работы, и ничто не помешает мусору выплыть в коробку. По сути всё.

За событиями на Фридоме не слежу, потому прошу простить ежели ещё кто, окромя уважаемого escapeman (который REMBO-1), описал ремонт 4,6 и стал REMBO-2. А поскольку процесс уже описан достаточно детально, излагать буду тезисами, останавливаясь на тонкостях, мыслью растекшись в «Оловянном солдатике» (потом, может быть). Ежели кто не в курсе, то капиталим САМЫЙ первый модулар (91 год) САМЫЙ первый раз. Да, это чудо доездило до сих пор без посторонней помощи. ЗАВЯЗКА. Всё как всегда – чистое небо и ничто не предвещало ремонта. Мотор ехал бодро, масло не брал, ну не шелестел как современные с ремнями. Собравшись таки установить нонлокап бублик, скинули коробку и ожидаемо обнаружили неприлично большой люфт коленвала. Застав врасплох, меня резко уболтали на мотор и уже вечером только головы остались нерассухарены… И что мы увидели? Подшипники и вал. Вот так выглядят последствия «балунинга», упомянутого мною в заметках об АОД. Повторяю ещё раз – до сих пор фордовские бублики дует уже с 3000. А вот так выглядят огрызки раздавленного вкладыша в заборнике. Самого большого куска нет. Сам вкладыш. Прочие подшипники без особых вопросов, окромя естественного износа в 0,02 мм (корень) 0,015мм (шатун). Просаженых и гнутых шатунов не нашёл, хотя предпосылки были. Мотор никогда не детонировал. ЦПГ. Выработка в цилиндрах наверху до 0,1 мм, в остальном до 0,02мм. Зазор в кольцах 1,6 мм. Пальцы потеряли до 0,01 мм. Проломленных перемычек нет, не взирая ни на что, даже на нагар толщиной до 0,15 мм. Намёка на залегание колец нет. Пазы заметно подношены. Головки. Так выглядели клапана. Толщина нагара около 3 мм. На выпуске раковины под нагаром. Кто разгадает алгоритм? Прогоревших не было. Сёдла соответствовали состоянию клапанов, в направляющих заметный износ (значения не помню), нагар камеры как на поршнях. Рэзюмэ - вал в наплавку/шлифовку, блок в расточку, головки с клапанами в ремонт. Общее впечатление о конструкции положительное. Думаю, при хорошем сервисе мотор отъездил бы ещё двадцать лет. Но скотское обращение и возраст делают своё дело безукоризненно. КУЛЬМИНАЦИЯ. Видел какой-то форум, где суть повествования о собственном авто сводилась к красочному перечислению запцацок, как правило ещё не установленных. Не будем уподобляться фетишистам, но и вниманием сие дело не обойдём. Количество производителей з/ч пристойно, безусловное оно – оригинал, но вот природа оригинала зачастую неоригинальна. Решено было не оригинальничать и купить Федерал Могул (не все, правда). ФМ, как оказалось, ещё в двадцатых годах поставлял Форду эээ… назовём это крышами… Ежели коснуться денег, то ремкомплект штука /две без сиротства. Поршни. Как видно ранние поршни были без напыления на юбке. Новый СП тяжелее грамм на 15 и с меньшей на 0,3-0,4 мм компрессионной высотой для компенсации увеличевшегося объёма. Хотя, бывает и без… Палец имеет конструктивные отличия. Доступен набор восьми поршней с кольцами. Позже кольца стали уже на 0,5 мм, имеют ещё меньшее напряжение ииииииии долговечность. Увы, СП – почти всё, что есть за вменяемые деньги. Вкладыши. На ранних версиях отсутствует специфически обработанная поверхность – микроканавки. Интересно выглядит эволюция эксцентриситета подшипников: в коренных он постепенно уменьшался от большого к среднему и малому, а в шатунных наоборот. Это моё наблюдение, явление в литературе не описано и объяснения я не имею. А может кто в курсе? Прокладки. Можно потратить хорошие деньги на какой-нибудь Кометик, или сэкономить поставив старую, на старые болты – первое предпочтительнее и в финале дешевле, но оптимум – таки Фел-Про. Ранние и поздние версии несколько отличны. Большого ума не надо догадаться что – где. Маслонасос. Крайне желательна замена. Снизу помпа Фордрайсинг. Клапан идентичен заводскому. Отличия в толщине роторов. В литературе упоминают цифры 0,681 (17,29мм) и 0,81 (20,57мм), что это такое не известно. Ещё маслозаборник толще (может это оно?), но с подобранным кольцом проблем нет. Большая производительность приведёт к худшей экономичности, но существенно улучшит смазку на низких оборотах, где и происходит эксплуатация. Помпа охлаждения. Крайне желательна замена. Кардон - дёшево и сердито. Не редкость случаи течи исправной помпы, пролежавшей без антифриза даже непродолжительное время ремонта. Следует заменить либо обслужить радиатор, поскольку мотору на обкатке нужен адекватный теплоотвод, помпа в этом отношении играет далеко не последнюю роль. Прочее. Новые болты головок – аксиома. Новые шатунные болты – обязательны; только Форд, либо изобретать. Сальники колена – нужно. Сальник коробки - полезно. ГРМ-а не касаюсь, ибо у меня всё заменено раньше, но там нужно строго подходить. Прочие прокладки, шланги, подушки, свечи, провода, стартёр, датчики и исполнительные механизмы по желанию или возможности. Нужно поставить на стенд форсунки и рассортировать по производительности на две группы. РАЗВЯЗКА. Станки. Именно при сборке и станочных работах куётся победа. Правда, на второе воздействовать трудно, рекомендую поверить цеховой или дать с деталью СВОЙ мерительный инструмент. И это относится не только к головочникам и коленвальщикам. Не шучу, нули там стоят, но дальше есть шанц получить пару соточек прицепом. Ага? По блоку – просите давать блоку остыть, просите зазор 0,02-0,03 мм. Не гонитесь за минимумом, точность мерительного инструмента, как и аккуратность мастера - конечна, а ошибка слишком дорога. Скромно не умолчу, в контексте минимального зазора, о специальных приёмах обработки блока – torque plate. Полезно хонинговать постели – доступны вкладыши увеличенного диаметра. Перед сборкой промеряйте диаметры цилиндров, рассортируйте самостоятельно поршни по цилиндрам. По валу - попросите все коренные делать одинаковыми, вдруг «грамотный» шлифовщик попадётся. Не гонитесь за минимумом зазора и в подшипниках – больший зазор даст лучшее охлаждение и прокачку масла. О риске сказано. Можно проверить зазоры в колене собрав подшипник с эдаким индикатором. По головкам – не жлобитесь. Головка это и есть мотор. Фрезеровка плоскости - поглядите, что делает цех и покажите как было сделано, важно не допустить большей шероховатости. Ещё ремонт/замена направляющих (устанавливал бронзовые втулки), шлифовка/замена клапанов и ремонт сёдел (минимум три угла, пять - жир). Только разбитые направляющие украдут до 15 лошадей. НИКОГДА не притирайте клапана! Помимо того сделан минипортинг. Удалены ступеньки под седлами, в выпуске срезан дикий прилив вокруг направляющей и по мелочам. Чуть изменена камера. По хорошему надо было бы шлифануть распреды и восстановить их постели, но пока не нашёл достойного исполнителя. Увы. Этим стоит заниматься. А ещё надо бы фрезернуь плоскость впуск/головки, шлифовать бугеля, хонинговать шатуны, балансировать вал, отстроить фазы газораспределения, газовые каналы в поршнях, подогнать поцилиндрово потоки в головах, нанести покрытия на поршни-клапана-пальцы-головки-вклыдыши, и… Нет, лучше обо всём этом не знать. К слову - хочу предостеречь от совершения грубой ошибки. Существует порочная практика называемая «перекольцевать мотор» или «подкинуть кольца». Суть - ремонт без замены поршней и без расточки блока. Проблема состоит в том, что старый хон, будучи уже изношенным, срезается новыми кольцами. В результате Вы будете неприятно удивлены мизерным ресурсом, огорчены напрасной тратой сил и денег. Единственным вариантом «перекольцовки» является ремонт с нанесением нового хона – если совсем плохо со средствами, то можно приобрести соответствующий инструмент и выполнить хонингование самостоятельно. Убеждён в неоспоримых преимуществах инструмента шарового типа для этого случая. Оставшиеся дефекты формы цилиндров, износ юбок поршней, износ палец-поршень, износ пазов колец здорово обесценят потраченные усилия на демонтаж, разборку, мойку, сборку, монтаж. Не знаю как численно появляется износ подобного рода в лошадях, но боюсь это десятки. Сборка. Первое и главное – чистота. То, что происходит в большей части мастерских – свинство, мягко говоря. Добивайтесь невозможного. Всё тоже о чистоте деталей, особо намывать новые детали - стружка! Хранить в мешках, коробках, укрывать и прятать от пыли как только можно. Без воздуха лучше не пытаться - украдите компрессор. Минимум из специнструмента – динаключ, обжимка и съёмник для колец, рассухариватель, съёмник шкива колена (пластина с четырьмя отверстиями + четыре болта на 8), длинный шестигранник на 8 (внимание на фото маслозабоника – ТАМ левая резьба). Прочий инструмент без особенностей. Будет ОЧЕНЬ тяжело без поворотного стенда для мотора. Время – из полностью намытых деталей и готовых голов собрать мотор можно за день. Не спеша и проверяясь, с отдыхом и без суеты - за два. Перед мойкой прогнать резьбы, при сборке смазать маслом, лучше молибденкой. Так момент пойдёт не на борьбу с трением, а на прижим. Болты выхлопа на графитку. Кроме того снять фаски на цилиндрах если станочники набычили и на всех постелях. Поршни развесить. При запрессовке пальцев имеем «последний патрон». Пальцы в морозилку -30 градусов, шатун за тридцать секунд на плите без конфорки (хоттабыч) набирает 200 градусов, проверьте. Вставляется руками, но пусть рядом будет человек с молотком. Приготовить ограничитель из подручных средств. Репетировать. Не перевернуть шатун. Работать быстро. Не сцать и не шевелить пока на схватит. Пальцы, подшипники при сборке сухие как и все сопрягаемые поверхности, в первую очередь головка-блок. Маслосъёмные кольца навиваем по спирали, компрессионные без съёмника в руки не брать. Гнутое кольцо НИКОГДА не ляжет надлежащим образом. Проверить зазоры! Зазоры при сборке не должны совпасть с пальцем и друг с другом. Второе кольцо подрезать на 0,05мм больше первого. Фаски. Шатунный вкладыш, что потолще – наверх. Можно пробовать подбирать по диаметрам шеек. При сборке желательно использовать сборочную смазку. Не крутить вал лишний раз. Удостовериться в свободном ходе – правильно приготовленный вал вращается двумя пальцами за хвостовик, в противном случае готовимся к худшему. Поменял головки местами. Если это делать – уделить внимание пробкам. Обе головки тянутся одновременно. Перед закрытием поддона залить маслопроводы, навинтить полный фильтр, налить в маслоприёмник масла и поворачивая вал закачать систему, облить поршни-цилиндры. Всё – мотор не сухой. Заводка – обкатка. Для обкатки нельзя использовать синтетические масла. Синтетика препятствует нормальной приработке и портит мотор. Использовал просроченное гидрокрекинговое, которое по сути возвращалось в минеральное состояние. Очень не вредно дать присадку, вроде такой. Для злых нижневальников без роликовых толкателей, обкатка без такой фигни вообще невозможна. В присадке цинк-фосфор-молибден. В большом количестве, чего в обычных маслах нет по экологическим соображения. Вообще есть обкаточные масла - дело не дешёвое, но самое правильное. Перед запуском покрутить без свечей несколько секунд – вкачать в гидрики - на сборке они должны быть пустыми. Завести стоит без антифризов-коробок-ремей-выхлопа. Дабы не делать напрасную работу в случае аварии. ДАХ-БЫГ-БЫГ-БЫГ, газу, секунд десять - давление стоит – отлично - можно обвешивать. И собственно обкатка – она длится первые двадцать минут. За это время ложатся кольца. Ни в коем случае нельзя держать на холостых. ГАЗУ-ГАЗУ!!! 2000-2500. Вот так. Во время обкатки возьмёт масло – это нормально. После 700-1000 км новый фильтр, синтетическое масло, белую шляпу и шёлковый шарф. ПОСЛЕСЛОВИЕ. Чёт мне подумалось, что 99,9% прочетших сей опус, никогда не сделают сами капиталку, а 99,9% сделавших/сделающих никогда его не прочтут. ХЕППИ МОТОРИНГ!

Где-то тут кто-то писал о невозможности полного устранения подколбаса (дефекты ХХ) на фордовском 4.6. Увы, писавший об испробованных средствах ничего не писал. Посему предлагаю таки заиметь хорошую традицию - описывать, как именно не получился тот или иной подвиг. Вот как мне не удалось «полостью устранить подколбас на Модуларе». Итак, всё как бы хорошо. Чек выдаёт праведные единицы, баланс – девятки. А двиг вздрагивает, собака… (Понимаю - двадцать лет, почему вообще работает!?) После подушечной эпопеи двигатель стал заметнее. Всё началось со странного зверя – нонлокап гидротрансформатора. Так появилась приблуда для замера оборотов и длительности открытия форсунок. И возможность отрегулировать ДПДЗ (ТПС) по рекомендациям линкольнонлайн - мудрый америкос велит накрутить на сим датчике напряжение закрытого дросселя 0,98-0,99 Вольт. Кроме того покрутить винтик ограничителя закрытия дросселя до достижения неких оборотов (500-550) при отключённом клапане ХХ. Всего-то! И мотор зажурчит аки сказочный ручеёк! При отсутствии тахометра мне прежде не очень хотелось разводить огород для выполнения столь сомнительных процедур. Вообще же крутить ни ТПС ни ограничитель не нужно, а нужно крутить снизу дурацким ключиком регулировочный винт в обводном воздушном канале дросселя до получения ?-процентного открытия клапана ХХ. Тока тиха - мы ничего этого не знаем. Лирическое отступление раз. У меня есть конфиденциальное (когда-то) описание стратегии ЕЕЦ-4 на шестистах страницах. Прочёл всё. Не нашёл объяснения влияния на работу двигателя открытого более расчётного клапана ХХ при показаниях ТПС несколько меньших 0,98-0,99В! Поскольку система в режиме замкнутой петли, то можно предположить - беды связаны с недостаточным разрешением управления или концом чьего-то диапазона. Либо так: кривая мощности на богатых смесях имеет малую кривизну, иначе – небольшую зависимость мощности от состава. И мозг не ищет «бедный-богатый» края диапазона, а колбасится где попало. Случаются неудачные сочетания. Был бы благодарен, если бы кто в деталях объяснил. Лирическое отступление два. Чтение «стратегической книги» открыло глаза на некоторые существенные моменты и усугубило отношение к «тюнингам и колхозингам». Фордовский ЕЕС4 –потрясающая вещь. Речь не только об его адаптивности и обучаемости и точности – в вычислениях встречаются пятые и шестые цифры после запятой(!). Вообще о революционности. Есть теоретическая статья от Дэлфи о поцилиндровом контроле, за ТРИНАДЦАТЬ ЛЕТ до того ЕЕЦ4 уже реализовал в железе сей принцип. ЕЕЦ4 и тем более 5 не нуждается в тюнинге – оно самотюнингуется так круто и по такому количеству параметров, что волосы встают дыбом. Безусловно, забогатить смесь (или наоборот) и сдвинуть искру можно, но чего ради и какой ценой? Прежде же чем трогать железо нужно иметь стопроцентное понимание всех последствий. Как пример приведу факт учёта программой температуры катушки зажигания (!), очевидно по показаниям прочих датчиков, но в контексте заводского конструктива - ошибка в любую сторону приводит к снижению энергии искры с последствиями. Или тюнингМАФы имеют 9-11 точек калибровки, заводской – 31. А какие твиисеры - изиефи копают также глубоко – активный поиск оптимальной позиции клапана для впрыска, активный анализ быстродействия датчиков, активный анализ динамики топливной плёнки на стенках коллектора, поцилиндровый поиск детонационного порога и мониторинг в переходных режимах (как это делается!..) и тэдэ и тэпэ? Вот так. Недооценивал и недопонимал, к своему стыду, истинной широты замысла конструкторов. Ну да ладно. Если кто в тельняшке, но без тахометра и желает поупражняться в борьбе с подколбасом, то пускай заместо тахометра к форсунке или катушке подцепит цифровой осциллограф, сканер с ливдата или как там оно, можно обойтись просто частотомером. Можно обойтись ваще без всего… ХО-ХО! Первое – тщательно промыть и продуть воздушный канал слева от дроссельной заслонки, очистить саму заслонку и стенки корпуса дросселя. Очень полезно снять и почистить БЕЗ РАСТВОРИТЕЛЕЙ клапан ХХ. Второе - нагреть мотор. Третье - отключить клапан ХХ и... Четвёртое - не нужно ничего крутить. Вот фото ограничителя, который со временем разгибается. Его необходимо вернуть в первозданную «прямоугольную форму». Получив 500-550 оборотов ХХ с отключенным клапаном ХХ. И после этого – пятое – отпустив два крепёжных винта, регулировать ТПС до получения 0,98-0,99 В. Для этой цели удобно сделать металлические проставочки в разъём и не портить провода. Проставочек делать четыре – можно позырить на МАФ. Позже ещё разочек повторить процедуру. Безо всяких приборов и замеров можно опытным путём гнуть эту лапку до достижения эффекта, но очень постепенно. Откровенно говоря, был удивлён наличием эффекта - вздрагивание исчезло, прошу учесть - эффект проявится не сразу. Более того – машин стал заметно меньше вонять выхлопом. Но!.. Булки не расслаблять! Полностью подколбас не устранён! Лёгкая вибрация ещё заметна . Ох уж этот Модулар со своим ЕЕЦайцами… Что же делать!?

НОВОГОДНИЕ ОГНИ. Учёными посчитано – у МГМ снаружи более двадцати лампочек. И как не добавить ещё парочку? Один хороший удав, по кличке Олег Антонович, презентовал мне пару чудных угловых фонарей. Да, именно с боковыми фарами! Добрые люди придумали радость, а недобрые, какого-то любимого, эти фары не везде устанавливали. Всё просто. Предсказуемо питание боковых фар уже заведено вот в этот разъём, а после него тю-тю. При недоступности всего жгута задача состоит в следующем – в маму показанного разъёма нужно воткнуть четвертый неиспользуемый контакт (коричневый с белой полосой), а к нему патрон для лампы. Второй (земляной) провод патрона подстегнуть к чёрному проводу жгута. Вот и всего-то делов. Патрон и фонарь. Светит неярко, но светит. ТЮНИНХ vs КОЛХОЗИНХ. Пара слов о том как так постелить шоп месяц херово спалось. Или о подушках кузов – рама. Техническая сторона дела в «Своими силами», ветка «Полиуретановый ребодимонт». Давно хотелось заняться подушками, причина тому грустная и объективная – ничто не вечно под луною. Найти ОЕМ дело мудрёное и недешёвое. Как не вкусить сладкого полиуретана?! Изучение Фридома показало – корифеи против полиуретана. Раз. В нескольких упоминаниях об универсальном ЕнержиСаспеншн звучал номер 9.4101. Два. С корифеями согласен - конструкция оригинальных подушек здоровская, ЕС рядом не лежало. Что же до номера, то сие дело меня удивляло – 4101 изготовлен из твёрдого ПУ (88А), незамысловатой конструкции и маленький. Надо полагать дёшев. Но! Ведь есть 9.4102. Из мягкого ПУ (70А), большой, лучшей конструкции. В каталоге ЕС 9.4102 обозначен как «обеспечивающий высокую степень изоляции»… Йопанамаман. Вот этот набор мы понюхаем. Расслабили ноздри. Выдох! Когда белый элегантный кузов грациозно вознёсся над стройной и жилистой рамой я впервые взял в руки оригинальную подушку. И всё стало ясно! По жёсткости ОЕМ и 9.4102 похожи как жопа и палец. А дороги-то назад уже не было. И по пути в гараж случилось окончательное прозрение. В татаро-монгольском языке нет матюков для описания ЭТОГО. Зато есть реальный риск на первой яме откусить себе язык или получить компрессионный перелом позвоночника. Никогда не устанавливайте никаких полиуретановых подушек! Даже не думайте! Не понимаю, почему апологеты американоводчества в такой мягкой форме не рекомендуют устанавливать полиуретан. Да за такое нужно отбирать ААмобиль, а подушки засовывать в «то чем думал» новатор! Тем не менее «новатор» почти живым доехал в гараж. Правда, выехал имея на борту STAGE 2. К большому удивлению гениального меня свинцовое небо тут же не засверкало тысячей радужных огней, а действительное не походило на желаемое. Хотя направление было верным. Из произошедшего в этот раз, происходит один вывод: вживить гены дедушки Форда в биомассу ЕС - дело непростое. Справедливости для следует отметить ряд серьёзных плюсов. Тишина, уменьшилось то, что называется шумовым пьедесталом. Автомобиль приобрёл небывалую прежде управляемость. Уменьшились крены. В руле забрезжила жизнь. Даже моя Наташечка сообщила - теперь ясно, куда Маркиз едет. Я был недоволен – получилась bmwэшная тройка, масштаб 2:1. Комфорт есть правильное сочетание многих факторов, причём достаточно индивидуальное. Очевидно, проводились исследования по заметности вибраций, шумов во всевозможных сочетаниях и диапазонах. Наверняка там много неоднозначностей, ибо был бы уже известен рецепт абсолютного коктейля. Мой же коктейль имел неслабохарактерный Купер, стальные колёса с минусовым вылетом и полицейскую Каябу, мёртво сидящую в раме. Будь там стёртое гавно 195/55 на люминии, радные и убитыя аммы с раздолбаной ходовкой , то счастье на горизонте замерцало бы. А счастья не было, пришлось думать дальше и строить STAGE 3. Товарищи удивлялись решению всё снимать снова. Тут ещё неожиданно посреди зимы случился гололёд, на льду Купер беспомощен как дитя, потому оделась алюминиевая зима. Чуть было сам не засомневался. STAGE 3. Не хватило мне сразу капельки мозгов, чтоб правильно загнуть подушки, отпустить центр и внести требуемый элемент потерь. При переходе STAGE 2 - STAGE 3 был получен большой прирост комфорта таки ценой потери тонкости руления. По этой причине хочется вернуться на половину шажочка, но понимается - летом потребуется шаг вперёд. В финале описанная модернизация очень изменила МГМ. Он стал тугой и собранный. Совершенное ощущение нежестяного авто – это дорогого стоит. К скоростной шкале добавилось километров тридцать – привычно додавливаю до 110-120 и с ужасом обнаруживаю лежащий спидометр. Серьёзно «похудело» ускорение – ибо тихо и без дерготни. Да, тихо – можно комфортно разговаривать с играющей на 12 часов музыкой и подымать громкость до 2-3 часов. Можно со всего маху заехать в яму и услышать каждую льдинку, ударившую пластик подкрылка. Ничего не похрустывает, не постукивает, не поскрипывает. Устойчивость на наплывах выше крыши. Рельсов больше нет. Исчезло ударное управление (это когда едешь на блины, гэп – и уже едешь в сад). Езда по пятидесятипроцентному асфальту не создаёт прежних неудобств. Стабильность, предсказуемость на высокой скорости. Минусы. Неизвестно насколько долговечным окажется моё изделие. Автомобиль потерял аутентичность. Правда, аутентичную езду на грёбаном Моторкрафтовском аммо в гробу видел. Наконец жёсткость. Вот этот орех не получалось расколоть долго – то всё шикарно, то как тень STAGE 2 набежит. Толчок на неровности то явнее, то почти незаметен. Шизня. Допёр таки – пассажир, езда с ним и без. Плавность хода на скорости до 20-30 зависит от наличия второго «тела». Есть ещё маленький дефицит гибкости. Но упражнения с подушками окончены - дальнейшее умягчение приведёт лишь к потере пространственной жёсткости. Две трети в бак плюхнул, инструмент на место – порядок. Вообще же это фигня и копание в несущественных мелочах. Коллаж из различных подушковерсий. Предлагаю уважаемому читателю самостоятельно анализировать процессы в подушках и моей голове. Единственное сообщу – замеры показали вдвое большую жёсткость моих подушек и отсутствие прогрессивной характеристики, которой страдает ОЕМ. И ещё – разрушенные передние подушки являются важной составляющей самооткрывания капота. Вы уж простите мне многословность и непоследовательность – нельзя же было ограничиться «жить можно» по мотивам «хер кто повторит». И радостей сколько. Я построил СВОЙ автомобиль, сделав большую и, надеюсь, интересную не только мне работу, в результате которой получился не традиционный козёл, а классный зверюга – Пантерой зовётся. Рэзюмэ. Не ищите лёгких путей. Икнётся так – обрыгаетесь. Решений два: ОЕМ или забить.

ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА. Особо распространяться смысла не вижу, ибо искренне верю, что никто сию бессмыслицу не повторит. Всевозможные инсинуации, домыслы и прочая брехня в «Стойком Оловянном Солдатике», тут только техническая сторона. STAGE 0. Изначально планировался съём с рамы. Это чего открутить, отключить перед разделением кузова и рамы. Сверху: 1 Проводка стартера и гены от аккумулятора. 2 Передний бампер. 3 ГТЦ от усилителя, разъём от бачка. 4 Разъёмы мозга и коробки. 5 Бачок ГУР (положить на двигатель) 6 Воздухопровод с МАФ-ом и ИАТ-ом. 7 Вентилятор двигателя с кожухом. 8 Трубки охлаждения коробки от радиатора. 9 Все шланги вентиляции бака и угольной канистры, трубка PVC, разъём клапана. 10 Откачать фреон, отсоединить два шланга от компрессора, глушитель от головы. 11 Тросы дросселя (кикдаун не трогать). 12 Правый вакуумный шланг от коллектора. 13 Не забыть о сигнале. Снизу: 1 Слить антифриз. 2 Верхний и нижний шланги охлаждения двигателя. 3 Шланги печки. 4 Фартук двигателя. 5 Вакуумный резервуар (открутить от рамы, шланг приклеен). 6 Трос ножника (замок под водителем, фиксатор сжимается накидным на 13). 7 Трос переключения передач на коробке. 8 Топливные шланги и разъём от бака (бак снять). 9 Вынуть лампы подсветки номера. 10 В углах кожуха заднего бампера сделать вырезы для выхода бампера (минимум сантиметр), не жмитесь, чем меньше прорежете - тем больше намудохаетесь при надевании . 11 Пистоны кожуха бампера. 12 Накладки с порогов (Начинать с края, давить снизу, тянуть вверх от машины). Накладки снимать не обязательно. Просто рёбра утонут в резинках на лапах подъёмника и тогда пластику может не поздоровиться. Болты проливать обильно (затопить ржавчину с мусором) и задолго. Доступ к верхней части каждого болта есть. Болты страшно прочные, но ломаются. Всего свернул три болта и одну гайку. Причём крепление гайки было сломано давно, когда болтом под моей задницей чего-то задели. Три выжгли горелкой, для выемки четвёртого разворачивал лонжерончик. Как вывернуть не заломав – аккуратненько тянуть в обе стороны до момента срыва. Тынь! И в другую сторону. Тынь! И опять. Так раз пять-шесть, а потом пневматом фыр и есть. Не спешил бы - все вывернул. Болт М10, хорошо прикален. Ложим раму на козлов, пару под заднее усиление, пару под кроссмембер двигателя. Лапы под рёбра порогов. Полетели… В моём распоряжении была пара дней. Были вывернуты обломки болтов, прогнаны резьбы, отчищена и покрашена спецкраской рама, убраны пятнышки коррозии. ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. Вот так выглядит оригинальный набор подушек опосля двух десятков лет верной службы неблагодарному человечеству. Набор подушки. Лучшее из лучшего. Полностью разрушены центрирующие металлические кольца, их нет вообще. Соответственно подушки уползли кто - куда. Резина порвана, истёрта, деформирована. Сквозная коррозия «леек». Половина болтов потеряла более половины сечения, вторая половина как новые. Кузов перетирал тормозную трубку (или это вентиляция?) под водителем, касался в двух местах рамы. Резина в подушках трёх (!) сортов. Четыре мягкие (розовая метка) под ногами передних пассажиров. Две средней жёсткости (фиолетовая) под задницей задних пассажиров. Остальные жёсткие (серебряная). Не разбираюсь во всяких изопренах – бутадиенах, но резина очень специфическая. STAGE 1. Оригинальная ES9.4102. Устанавливалось оно с уменьшенным до 45мм диаметром нижней части. Вот так. Отверстия под подушки имеют диаметр 38,3 миллиметра. Для центровки на подушки (диаметр 32 мм) оделись колечки из шланга. Опускаем бренный кузов на грешную раму. Отверстия совпадают очень хорошо, не волнуйтесь. Болты и гайки мажем графиткой. Подключаем всё в обратном порядке. Чирк – и поехали домой. STAGE 00. Имея возможность вывернуть болты без крови, можно легко менять подушки не отстёгивая кузов от рамы и без подъёмника. Два домкрата, два козлика, достаточное количество брусков и пара тумб – всё что требуется. Замена в два этапа: первый – задние пять рядов; второй – ряд под ногами передних пассажиров. Прежде снять подушки в морде. Для первой фазы ставим козлики под переднее усиление и тумбу под задний бампер, болты под ногами передних пассажиров не трогать. Пистоны кожуха заднего бампера. Далее двумя домкратами под рёбрами у задних арок подымаем заднюю часть кузова на 4-5 см. Для второй фазы два козлика под передний бампер, открутить ГТЦ и рулевачку, замок ножника вынуть из рамы, не вкручивать болты под центральной стойкой. Вот передние подушки и установка домкрата. STAGE 2. Вторая версия ES9.4102. Были изготовлены и установлены центрирующие шайбы. Кроме того вернулось шесть оригинальных «леек» как более надёжный вариант крепления. Пара в переднее усиление, пара в заднее и пара над мостом. В прочих местах рама не обладает заметной жёсткостью. О важном моменте - самоотпускании болтов. Когда-то уважаемый Сергей - Реверс отмечал это жутенькое явление. После первой поездки треть болтов была ослаблена. Считаю, причина одна. Это большое отверстие для плавающей гайки, в которое вминается сырая шайба ЕС. И фаска на распорной втулке ЕС, которая усугубляет прогиб шайбы. Наконец всё это на фоне значительных ударных нагрузок в архижёсткой подушке ЕС. В моём случае подушки весьма размягчились, часть оригинальных «леек» вернулась, глупые фаски обрезались (-4 мм), а болты тянул выше максимума (60 Н/м). Отпускания затяжки больше нет. STAGE 3. Третья версия ES9.4102 Подушки в морде должны иметь высоту не 30мм, а 25мм. Из них втулка не вынимается. Удалось отобрать и «восстановить» две «серебряных» и две «фиолетовых» подушки, первые легли перед задним мостом, вторые легли под ноги передних пассажиров. После того как всё «улеглось», заехал на яму, посадил две тушки в салон и подогнал длину распорных втулок так, чтобы нижний отбойник был чуть нагружен. Сожалею о своей несообразительности – всё перечисленное можно бы исполнить и за два подхода.

Ну-с, очередной юбилей - два года! По такому поводу сделал в летописи отметку, а барже подарок – новое лобовое (аж из самой Мексики). Да. День покупки как вчера – дождливым утром в телевизоре на вокзале какая-то дура делала эротический бутерброд из полбатона залитого майонезом, обильно посыпая сверху чипсами… Но олигофрены нам не друзья, закрутим лучше пару гаек. Начнём с маленького. Как-то на Ебае прощёлкал пару катушек МСД за половину цены – хорошие, но красные. И решив, что к проводам таки катушки как воздух купил вот такие. Названице, однако. Но чёрные и не дорого. С ростом наполнения цилиндра искоркой стрэльнуть всё тяжелей. Вот и делают подобные катушки с повышенным напряжением разряда. Это раз. Плюс в энергии разряда – минус в расходе. Искровой промежуток можно поднять чуть не до двух миллиметров. Это два. Далее. Большая работа – ребилд тормозов. Этот букет был выдран из красавцА. Были куплены все резинки, болты, втулки, поршни, колодки, шланги и даже ГТЦ. Звучит внушительно и… глупо. Не делайте так. Купите новые комплектные суппорта. Серьёзно. Я потратил много сил на отдраивание огромных железяк. Обидно то, что коррозия проникла под пыльники и остановить её уже нельзя. Даже с учётом тщательной чистки. Сейчас всё хорошо, но что будет потом? Не допускайте сколько-нибудь заметного износа тормозных колодок. Меняйте, не жлобитесь. Когда накладки истончаются, на выползшем поршне появляется грязь – ёе Вы загоните внутрь цилиндра при установке новой колодки. К тому вылезший поршень более склонен к перекосу и износу. С жаркими последствиями. Так это выглядит. Хорошо виден износ, коррозия и грязь. Новые поршни. После переборки покраски. Краска жутко антикоррозионная. Оценили пижонский цвет? Ещё бы. Зажилить несколько десятков долларов на ГТЦ – глупо. Уважаемый Армен рекомендовал Райбестос (MC39956), но можно недорого оторвать и оригинал. Вверху новый. Есть маленькая тонкость – перед установкой ГТЦ необходимо прокачать. При прокачке ось цилиндра должна быть горизонтальна. Залить жижу. Закрыть порты. Вдавить поршень и подержать около 15 сек, отпустить. Повторять до прекращения выхода пузырьков – их видно в прорезях бачка. После сборки течь была на одном стыке шланг – суппорт. Откуда-то раньше там была АЛЮМИНИЕВАЯ (!!!) шайба, которая сгнила в пыль и подпортила рифление. Дотянулось. Как мне дороги предыдущие владельцы… В итоге: накат выше крыши, педаль чуть твёрже, тормозит очень и прямо. Тут всё. Эпопея с коробкой описывается в «СВОИМИ СИЛАМИ». Дублировать не буду. Чего ещё. Как-то внезапно и обильно потёк рулевой редуктор. И самое смешное – так же внезапно перестал течь! Там не менее был куплен ремкомплект 349690 Gates и шланг высокого 360120 Gates. Был приятно удивлён качеством изготовления Gates. На валу нашлись выработки от сальника и пыльника да плотные грязевые наслоения, в силу некоторой подвижности вала грязь пролезла под сальник и привела к течи. Вал отполировал и с помощью регулировочного винта опустил на полтора - два миллиметра. Эта хохма позволила уменьшить люфт и убрать выработки из под сальника и пыльника. Руль потяжелел. В нижней части редуктора чёрная и страшная жижа – вымыть начисто. Всё. Большой печалью были подушки двига и короба. Ибо подлежали немедленной замене. Имею фотосправку. Чтение Белой Книги трансформировало печаль в ступор. Слить антифриз, фреон, расстегнуть проводку, отвинтить выхлоп и разобрать половину машины … МАМА!!! Спокойно! Отложите галоперидол! Не нужно ничего делать. Единственное – снять стартер. Наклоняя двигатель всё вынимается и вставляется. При снятии/установке коробочной подушки на кроссмембер повесить пару праздношатающихся бездельников пожирней. Часа за три можно управиться. Вот подушки. Эффект есть – наконец-то исчез двигатель. Вообще. Как-то наупражнявшись в вычислениях площади круга, решил, что три бумаги не очень-то деньги, а двойной выхлоп очень даже хороший подарок к годовщине. Таким образом из 60-мм труб от Спринтера сварился колхозный ХЫ-пайп, два глушителя от Чироки завершили картину. Вот так это выглядит. И что? Гораздо лучше! Во-первых, исчез блесцяшчий аппендикс, которым многократно цеплялся за планету. Помните? Теперь все антилигэнтна - из-под бампера ничего не торчит. Во-вторых, поехало как-то легко, почему-то особо снизу. И конечно, поменялся звук. В машине заметно тише. Появилась басовая нотка, весьма низкая - машина заводится ой вкусно. С набором оборотов звук затихает и потом включается следующая передача... Поглядим на долговечность сей конструкции. Любопытно услышать мнение уважаемых форумчан о том, чего я наделал и какой в действительности должна быть выхлопная. Когда читаешь книгу, то естественным образом видишь приближение развязки, конечно, автор может сделать сюрприз в виде какого-нибудь «Возвращение Тарзана - 5». В данном случае, мне как автору видится приближение развязки. Вопросы самоидентификации в прошлом. Железо на полном ходу. Осталось выполнить две работы, правда, большие. И всё. И вот в такие моменты осознаешь народную самурайскую мудрость об отсутствии цели. И вот в такие моменты переживаешь некоторое ощущение покоя. И смотришь по сторонам – а не сидит ли где-то на мели ещё один карабель…

Вставлю и я свои пять копеек. Когда-то показывал чего было в моём моторе - ужас. Действительно, если всё это счастье одномоментно отойдёт - мотору хабздец. Повторю - большая часть нагара нерастворима. Удалял механически. После ездил с относительно светлым маслом Ликвимоль. Потом оно крэпко поплохело, а знающие люди по секрету сообщили, что немецкий Ликвимоль делается где? В ЭРЕСЕФЕСЕРЕ! Короче в последний залив на тыщу горело больше полулитра! В результате я перешёл на Равенол. Но! Перед заменой я сделал промывку. Когда-то на краунвикнет я прочёл о некой жиже - морская пена. Насколько я понял это амеровский аналог Очистителя Камеры Сгорания от ВИННС. Америкосы не стесняясь льют его не только капельно во впуск, но и в масло и в бензин! Вот так я плюхнул пару банок в масло на прощание с ликвимолем. Чуть прогрел мотор, залил и поехал на покатушки. Там жижа поработала, испарилась и сгорела в моторе. Достаточно чистое масло стало гуталином. Слил. Залил Равенол. Четвёртая тысяча пробега - масло ПРОЗРАЧНОЕ с расходом который не могу точно определить - порялка 60-70мл на тыщу.

Прошу извинить несвоевременность ответов – давно и к большой радости избавился от интернета. Сначала про переключения. Упомянутые мною сто лошадей не учитывают аэродинамических и прочих потерь, которые имеют заметные значения (раскрутку колёс посчитайте). «В деле» в среднем 160. Теперь же вернёмся к табличке. Так что за Таинственные OPS обороты – это «С» которых переключаемся, или «НА» которые? Как ни странно всякие. Из пяти проанализированных переключений четыре «НА» и одно «С». Это «С» 3-4 при Part Throttle. Так вот, точки WOT 1-2(1400-1800) & 2-3(2500-2800) это обороты «НА» которые мы переключились. Посему - всё правильно. Могу предположить лишь, что в точке WOT 1-2 описка, должно быть 2400-2800. А «С» каких же оборотов переключаемся? Закрыв бублик, получаем: WOT 1-2 (3200-4200), WOT 2-3 (3500-4000). Трудно предполагать как статистически распределены реальные точки, допустим большую часть в середине. Таким образом имеем циферку 3700. Как тут быть? С одной стороны обороты подымать есть куда. Означенные выше + 700–800 оборотов ощутимо подстегнут АОДомобиль. Думаю +30 лошадок гарантировано. А с другой стороны второй ёлки-палкин конец – штатные бублики раздувает с трёх тысяч оборотов и хороший кусок табуна уже занят не разгоном автомобиля. С известными последствиями - грустными и ужасными. Что же до non lockup конвертера. Я достаточно видел, чтобы сомневаться в «очевидном». Пока допускаю существование гидротрансформатора с уменьшенными потерями. Вполне вероятно доминирование неочевидных плюсов над «очевидными» минусами. Когда-то поезжу с таким чудом и расскажу как оно. Так или иначе, при заказе было требование обеспечить максимальную экономичность. А теперь прошу внимания. Выше я описал механизм блокировки гидротрансформатора на третьей и четвёртой, там же последствия и способ разблокировки. Однако Лен Бертранд разработал второй способ разблокировать третью передачу без изменения конструкции ГТ. Весь момент снимается исключительно с турбинного вала через reverse clutch с усиленно-добавленными фрикционами. А direct shaft участия в работе не принимает. Это решение запатентовано и продаётся исключительно в составе некоторых трансмиссий Лентеч. Очень красиво. Хотя на мои восторги американцы не разделяют, надо полагать всё не так блестяще. Таки нет пророков нигде. Как быть камраду root? Аборт по телефону дело неблагодарное, но предположить где находится абортный материал можно. Ежели валвебоди в ажуре и 2-3 shift valve не завис, то отсутствует связь через Direct Clutch. Вариантов четыре: срезало Direct Shaft, разрушился демпфер в бублике, сгорели фрикционы Direct Clutch и отсутствует давление там. Если после перебора валвебоди давление в норме, то возможно обойтись одной заменой пакета фрикционов Direct Clutch. Только не надо туда ставить усиленный Альто Ред Игл. Ежели у давления гипотония, то текут резинки поршня (менять), склонен к утечке Check-Ball в поршне (промыть и усадить молотком), утечка в валах (менять кольца, если изношен картер – изобретать). Изучаем давления. Вывесить колёса и очень надёжно фиксировать авто – могёт убежать, ибо бесстыжее. А затем вкручивать в дырки манометры да «ездить» на разных передачах/скоростях. Выше 100 кмч «разгоняться» нельзя. Начнём с порта ТВ. На ХХ регулировкой троса установить давление 0-70 кПа, книги велят 0-35, но мы-то знаем… При «газвпол» вырастет до 550-600 кПа. Линейное давление – на ХХ 400-450кПа во всех режимах кроме реверса (500-600кПа). При «газвпол» возрастает до 1200-1500кПа (реверс – 1800-2000). Портами Direct clutch и Forward clutch удобно пользоваться, имея два манометра, один из них в Main line, другой по очерели в Direct и Forward . Далее втыкаем ОД и НЕЖНО даём газку. Forward включён уже и отключится на ОД, а Direct включится на 3. Сопоставляем показания манометров – ежели разница показаний с линейным менее 100кПа, то всё хорошо. И наоборот. «Газвпол» можно симулировать вытаскиванием троса, так утечки видны гораздо явнее. Напишу ещё пару слов. Первое. Точный порядок заправки короба маслом: - влить пять литров масла - завести и на нейтрали лить до достижения ХОЛОДНОГО уровня - воткнуть заднюю, вернуть в нейтраль, долить при надобности - пробежаться по всем передачам, долить при надобности После первой тысячи протянуть болты поддона 8-13 Н/м. Второе. Поробую сопоставить способы модификации трансмиссии. Шифт-кит супротив custom-VB. Первый вариант относительно дешев, определённо действенен, несколько трудоёмок, имеет узкий спектр модернизации и не гарантирует отсутствия ошибок. Последнее нешуточный момент – вы ставите задом-поперёк не ту пружину и через мгновение могёте получить полную коробку такого фарша, что в металлолом не возьмут. Второй вариант, а именно покупка custom-valvebody, в финале не будет фатально дороже шифт-кита с прибамбасами. Особенно если Вы будете оплачивать работу по установке кита. Очевидна простота инсталляции собранного клапанного механизма. Зато Вы получаете многое: индивидуальную и точную калибровку – для своего авто, двигателя, ГП, стиля езды; оттестированный на стенде механизм; гарантию; большую глубину и спектр улучшений относительно шифт-кита; и главное - специфические режимы работы клапанного механизма: трансбрейк, мануальный, постоянного давления; в комплекте специальный говернёр. Возможно изменение порядка на кочерге с P-R-N-OD-D-1 на P-R-N-OD-2-1, четвёртая управляется кнопкой (соленоидом). 2 Jonik. В выборе кита руководствовался не соображениями экономии и гарантироваого результата - я получал удовольствие. Кит Трансгоу, там ведь даже фоты есть, а клапана от Соннакс. До скорой встречи – через пару деньков увидим чем закончилась модернизация ещё одного АОДа.

ЭЭЭЭЭХ!!!... «ВАТРУШКИ-БАРАНОЧКИ»!!!... АИДРИТЬТЁТУДЫТЬ!!!... Да, слаб я в народном фольклоре, ибо развращён чуждой буржуазной культурой, а в душе негритянский блюз. Так что давайте “BLACK LUSY” трогать не будем, а поговорим аб бубликах, то бишь – гидротрансформаторах (ГТ). Вообще обо всех и об АОДьих в частности. Ну-с, а теперь постараюсь широко открыть глаза уважаемого читателя. Ретроспектива – впервые ГТ применили на каком-то военном катере в тридцатых годах. С тех пор сие удивительное устройство переползло и в автопром. И крайне хорошо себя там чувствует. Если не ошибаюсь, то даже был автомобиль с двумя ГТ вместо КПП! Что же оно такое. Очевидно, что ГТ передаёт усилие от двигателя к трансмиссии посредством «гидравлической жидкости» (ещё люблю «проблемный вопрос»). Жёсткой связи двигателя и трансмиссии нет. Если мы взглянем на рисунок и снимки ниже, то мы увидим две основные части ГТ – насосное (жёлтое) и турбинное (зелёное) колёса. Насосное колесо связано с коленвалом и приводит в движение масло (красные стрелки, ибо АТФ), которое в свою очередь вращает турбинное колесо (на деле там ещё очень немаловажный статор). Всё как бы просто – в одной бадье плещутся две крыльчатки. Одна крутит, другая крутится! Так работает гидромуфта. Но! Есть принципиальное отличие ГТ от гидромуфты – он ТРАНСФОРМАТОР. Что же он трансформирует? Крутящий момент. В отличие от гидромуфты ГТ его значительно увеличивает. Фактически мы имеем гидровариатор. Понижающий редуктор с плавающим отношением. Таким образом, имеющееся передаточное число первой передачи оказывается не фиксированным 2,4, а плавающим от 5 до 2,4. Второй от 2,8 до 1,4. Вот ТУТ живёт «паровозная тяга» и «ломовой момент». Без ГТ всё было бы скучней. Есть ещё плюсов. Комфорт пассажира, двига и короба – «жидкая связь» демпфирует крутильные колебания, уменьшает ударные нагрузки. Очевидно, что такой широкий диапазон передаточных чисел благоприятно влияет на ресурс двигателя. При умеренном вождении черта в 2000 оборотов не пересекается. Ога? Канфетна! Так, ёмана шож тама за каафиценд такой ДВА завёлси скульва-то?.. – спросит прозорливый читатель. Два - грубо. В среднем во столько раз может быть повышен крутящий момент. Очевидно мы размениваем обороты на момент. Вообще, пёстрые рекламные завлекалочки обещают во всяких SUPERSTREETDRAGBUBLOS увеличение до 2,8 раз. Только недобрые дядьки из Precision Industries перемерили много чего и к всеобщему огорчению не нашли бублов круче чем 2,55! Ай, какая досада. Так, а шозамля многа супербублов?.. – опять подаст голос прозорливый читатель. Погодите, о том папаздже. Как же всё здорово! Да? Ну не может же быть такая сплошь идиллическая картина – на солнечном лужке баранчики дерут овечек, а пастушок - пастушку! Где-то должен быть триппер! Я вам скажу, таки он есть. Да такой хронический, что никакими горчичниками не прошибёшь! ГТ – вещь прецизионная. Нет, работать оно будет в любом случае, а вот красиво оно заработает только в случае точного расчёта и блестящего исполнения. И тут мы вдруг вспоминаем – треплемся-то за АОД! Значит так – бубло в АОД специфическое. В нём нет блокировки. Что такое блокировка. Вот фото ZF бубла, соколиный глаз узырит пару фрикционов соединяющих при надобности насосное и турбинное колёса. Тем самым ГТ превращается просто маховик, массой эдак поболи пуда. Для чего – экономия топлива. К сожалению конвертеры Форд – изделия низкопробные. Из-за значительных внутренних утечек и повышенного механического и гидравлического трения эксплуатация ГТ без блокировки приводит к повышению расхода топлива. Увы, не знаю на сколько. Но знаю, что эти дефекты устранимы и в таком случае передача небольших мощностей (движение с постоянной скоростью) сопровождается перерасходом в пределах 2-3 %. Вот так! Но вернёмся к АОДьим ГТ. Блокировки в нём нет – блокировка есть в коробке. Люди, эксплуатирующие АОД, отмечают заметное ухудшение динамики разгона при переходе на третью передачу и совсем вялое ускорение на четвёртой. Именно так и должно быть. Вот схема АОДьего бубла. Внутри полого turbin-shaft (зелёный) идёт direct-shaft (жёлтый) непосредственно от коленвала. На четвёртой мощность передаётся ТОЛЬКО direct-shaft. Конвертер активного участия в общественной жизни не принимает. И увеличение момента не происходит. На третьей также кисло – ГТ заблокирован на 60% и доступно лишь сорокапроцентное, от возможного, приращение момента. Потому можно до усеру топтать тапку – оно не поедет, поскольку не магёт в принципе. И вот теперь про супербулы. Но начнём мы с физики. Однажды проанализировав разгон 0-100 для Пантеры, с удивлением обнаружил, что средняя за цикл мощность всего 100 лы сы! А где же, а как же… А былож двестиж… Шожэтотакое! Вот график повер/торк Модуляра. Это какая-то модернизированная зараза, но представление даёт. Если у кого есть график стокового двига, то выложите, пожалуйста. Заводской мозг отрубает на 4500 оборотах, в общем - похоже. А вот табличка с точками переключения коробки АОД именно с моей ГП - 3.08. Зырим. И шо видим? А то, шо в процессе разгона мы не выходим за предел 2000-2800 оборотов, а теперь зырим опять в график и понимаем, шо надо делать шоп оно ПОЕХАЛО. А поехать оно таки может. Понимаем? Можно наставить кованых поршней, нулевиков, чипануть, расшарошить головы, жирных форсунок, злой распред, шкивами помпу-гену прижать, кондиционер продать врагам, чего там ещё… Да? И? Пока короб не даст двигу крутиться ничего не будет. Пока мы не разблокируем третью передачу будет тоска. Так это – супербублы. Их есть дохрена. И стоят они столько же. А самое обидное, что большая часть – золотой мусор. АЙ-НЭ-НЭЭ!.. Время цыган, знаете ли. Но для начала про чудное явление – balooning. Сталкивались? НЕТ!?! Не верю. А отпечатки болтов коленвала на передке ГТ видели? Так это оно. Стоковые булики РАЗДУВАЕТ. При этом гибнут подшипники коленвала и прочее. Настолько большие силы действуют. Настолько не ах конструкция. Конструкция настолько не ах, что выпадают лопасти. В улучшенных ГТ применяют корпуса стоковых, но лопасти варят-паяют, что значительно увеличивает стойкость к деформациям. Вот примерно так это выглядит. Видите цветмет? Но есть ещё похлеще. Они зовутся billet. Передняя крышка литая. Они держат большие обороты, правда, это не всегда нужно. Но это гораздо дороже. Насколько мне известно только эта крышка стоит 230 долларов. Сами же подобные ГТ 800-1500 долларов. Но если искать то можно и дешевле. Какова роль супер-ГТ? Как правило они устанавливаются с повышенной stall speed. Что такое stall speed? Это характеристика ГТ говорящая о том, какие обороты двигатель разовьёт при остановленном турбинном колесе (заблокированной трансмиссии). Чем она выше тем большую мощь двиг вкатит со старта, да и потом. Вот очень грубая иллюстрация разницы в работе МКПП (синяя линия) и КПП с ГТ (зелёная). Положим, что это прирост оборотов в пределах одной передачи. В одних и тех же условиях ГТ даст возможность получить большую среднюю мощность, либо, достичь точки переключения раньше. Кривые ГТ с более низкой stall speed будут находиться ниже зеленой кривой, вырождаясь в прямую. В значительной степени stall speed определяет время прохождения 60 футов. При хорошем раскладе снимет пол секунды с этого времени. stall speed описывает характер взаимодействия насосного, турбинного колеса и статора, и желательно, чтоб она была на 500-700об. ниже пика момента двигателя. Для 5,0 и редких Модуляров это в диапазоне от вменяемых 2200 до 3500 для припадочных. Сожалею - детали более тонкие о наклонах, числе лопастей, прочем мне не известны. Но известно, что фуфлыжное бубло за счёт утечек и нерациональной архитектуры может иметь повышенную stall speed, которая не будет давать никакого позитивного эффекта в езде. Два приёма раскрутки двигателя я описал. А вот так мы разблокируем третью передачу. Direct shaft пересаживается на турбинное колесо и машина жарит на третьей также весело как на первой и второй. Такие ГТ продаются (см. выше). Видите где голубенький вал? О! Есть ещё ряд весомых плюсов связанных с надёжностью, долговечностью и экономичностью у затюненых ГТ, но это уже само-собой. ПОСЛЕСЛОВОСЛОВИЕ. Изменил традиции излагать лишь после свершившегося факта, но в данном случае теория (трёп) серьёзно доминирует над практикой, а бублоюзер с бублом сделать ничего не может кроме как купить. Так я купил – могу за традицию особо не болеть. Во-вторых, теперь вместе с инфой из первой части мы имеем полный рецепт приготовления супа-харчо из АОД. Это потому, харчо, что я его вот прям сейчас ем и он гораздо вкусней чем АОД. И Вам не нужно ждать пока я разрожусь в «прекрасном далёке». Думаю, что потратив на всё порядка полуштуки денег, Вы в результате УЖЕ дадите АОДомобилю очень серьёзный апгрейд. Отношение эффект/деньги описанных вмешательств серьёзно опередит многие прочие «тюнинги». А потом будем резать и сверлить валы да барабаны. Я надеюсь, что мои каракули дадут толчок к действию. Поверьте, в описанном нет ничего экстраординарного. Всё просто и действенно. Требуется лишь аккуратность, взвешенность. Вперёд, все масти на руках. Честно говоря, очень больно видеть то, как на технических форумах доминирует интерес к чему угодно, но не к технической стороне дела – сиськи, барыжнечество, смерть выдающегося гомосексуалиста... Вот. Спасибо, дорогие друзья, за тёплые отзывы.

Не имею ни малейшего желания размазывать по стене хорошо прожёванные сопли о том, что «АОД – первая автоматическая коробка … пришедшая на смену…долгое время… ибо…». А прежде всего я выражу искреннюю благодарность трём американским человекам, стараниями которых оказались вправлены на нужное место мозги у одного известного нам дурака, а один бэлый карабЕль по-прежнему сворачивает шеи ротозеям. Спасибо Joel Murphy! О нём как-то писал Ваган Григориан, как о замечательном продавце запцацок. Таки вот да, кроме того не жлоб, аккуратный и грамотный – категорически рекомендую. Фактически железок есть гораздо больше чем на сайте, спрашивайте. murphysautomotive.com Спасибо Alan Brown! В первую очередь бублостроитель. Суровый чел, открывший мне глаза на внутренний мир гидротрансформаторов и заработавший на мне немного денег. Рекомендую - dirtydogperformance.com Спасибо Dan Gilsdorf! Отец четырёх детей и производитель суперовых коробасов и валвебодей. Знает много тайн, но делится ими весьма неохотно. Денег зарабатывать не захотел, тем не менее предоставил море инфы и фотографий. Рекомендую - silverfoxtrans.com Введение в вопрос. Ну вот, теперь предметно. Лет шестнадцать назад у моего товарища был скорп с автоматом, который сломался лютой зимой в Карпатах. На снегу коробка была разобрана-собрана и уехала сама. Этот случай один из моих флагов. Мне посчастливилось иметь в МГМе с одного края - 3,08, с другого – 4,6, а посерединке – АОД. И чтоб всё это безотказно ездило и дальше, а также по причине автобезделья, было решено заделать улучшайзинг коробки. Работы запланированы в два этапа. Без снятия и со снятием трансмиссии. Для того было узнано кое-чего, чём с удовольствием поделюсь. Вовсе не претендую на роль гуру и буду рад, если дорогие форумчане поделятся своим знанием предмета и поправят, ежели где накосячил. Важно – в планах нет постройки драговой суперкоробки на тыщу коней, потому соответствующие моды детально описывать не буду. Возможный диапазон изменений очень широк, вплоть до полной смены начинки, валов, числа фрикционов, очевидно спецбубла и спецвалвебоди. Считаю, что такую коробку дешевле купить, чем строить. Нет, конечно, затариться железками можно, но потом придётся серьёзно блеснуть интеллектом, а вот это уже не продаётся. Усовершенствование же коробки для стоковых и средних мощностей вполне по силам и средствам простому ААводу. По деньгам – первый этап вылился всего в сотку, а второй в почти штуку, правда, половина это бублик. Вот и считайте, господа - хорошие. Итак – этап первый. ПЕРФОРМАНСИНГ-1. Существует ряд деталюшек улучшенного характера для модернизации клапанного механизма. Вот с них и начнём. Очевидно, что есть деталюшки и не для клапанного механизма, ими мы закончим. Контора Sonnax производит огромную номенклатуру изделий, есть много для АОД/Е/W. Практический интерес представляет пара клапанов 76990K и 76989K. У первого есть вариант 76990-04K – с большим отношением. При наличии особых пружин в шифт-ките этот вариант не обязателен. Клапана с уплотнителями, что гарантирует отсутствие утечек. Кроме того точность пригонки поршней не идёт ни в какое сравнение с тем, что было. Эти две деталюхи ОЧЕНЬ важные персоны! Доступны позиции 76999-05K – набор пробок с уплотнителями, 76991-01K – увеличенный 1-2 модулятор, 76970-02K – весь TV-valve. Последние два для установки требуют покупки разверток по совершенно невменяемым ценам, более 150 долларов каждая. 76836A – 2-3 аккумулятор моложе 98 года, тоже очень полезно и недорого. Доступны для улучшения без снятия ещё governor, OD-servo и глубокий поддон с соответствующим фильтром. Ничего этого я не делал, ибо первое не нужно, а второе было, третье для меня опасно. Transgo производит Hi-Rev Governor, позволяющий поднять обороты переключения на следующую пердачу. Чисто гонщегская приблуда. Форд производил два типа центробежных регуляторов они весят вот так: LOW – 16,4 грамм, HIGH – 14,6 грамм, Transgo Hi-Rev – 12,4 грамм. Частенько установка приводит к тому, что у юного гонщега не выходит раскрутить мотор до требуемых (5200 – 5500) для переключения оборотов и он ездит только на первой передаче. Но ездит быстро. Но не долго… Можно самостоятельно облегчить имеющийся клапан, но нужна будет оранжевая пружина в 2-3 shift valve, а какая она и где её взять неизвестно. Есть другие способа упражняться с точками переключения, об одном позже. Серва овердрайва. Это тот поршень, что натягивает ленту овердрайва. Как ни странно, Форд производил сервы трёх размеров А, В и С (мал-мала-меньше). Самая большая А, устанавливалась в Тундер-Суперкупе и некоторые грузовики, но как потом выяснилось и в Пантеру тоже (большой сюрприз для одного американца и одного неамериканца). Так я сэкономил полторы сотни. Вот так выглядит дно цилиндра А-сервы. Есть сервы ещё большей площади (А+ и А++), соответственно, затягивающие ленту с большим усилием. Например, Sonnax 76890-17К. Очень дорогие – до 150 долларов. Практически с галюнами в управлении и маленькими усилиями на ленте, возможно проскальзывание и сгорание ленты овердрайва с дальнейшей потерей четвёртой. Наоборот – с большими сервами и хорошими давлениями можно безболезненно таскать чёнить тяжёлое на четвёртой. Кроме того, при установке ленты с добавкой кевлара и/или углеволокна большая серва обязательна. Эти ленты очень скользкие. И поддон. Феномен состоит в том, что на высоких оборотах помпа может выкачать всё масло с тухлыми последствиями! Себе не ставил, ибо езжу медленно и чёрти – где, потому имею риск этот алюминиевый поддон повредить. Ага! Ещё полезно магнитик в поддон положить. ШИФТКИТИНГ. RF-E9 последний АОД. Ещё два года и АОД стал везде электрическим. Всего было 24 калибровки, последние года очень хорошие. Хорошие ещё и по качеству литья и материалов, конструктивному исполнению. Потому видать моя коробка работала безотказно и у меня и у предыдущего хозяина. Для улучшения работы клапанного механизма, повышения надежности и т. п. производилось много наборов перекалибровки, многих фирм уже не существует. Из оставшихся рекомендуются Baumann Electronic Controls, TCI и Transgo. Прочие не рекомендуются. Вы получаете несколько пружинок, пробочек, поршеньков. Ещё сверлите и затыкаете дырочки. По сути, не понимая, чего делаете! В инструкциях перечисляются бонусы: улучшаем-устраняем-предупреждаем-исключаем. Фундаментальных изменений не будет, но калибровка станет точней, а переключения быстрей. Исчезнут наложения передач и возможность проскальзывания. Затянутые и размазанные переключения происходят от широкой калибровки и имеют плюсом больший комфорт, сохранность кардана и ГП. Но ценой повышенного износа фрикционов и планетарки (да-да!), повышенной нагрузки на узлы трансмиссии и ГТ, кроме того растёт расход. Есть ещё ряд наборов (Transgo, B&M) позволяющих вручную контролировать переключения передач. Вещи непростые и, как правило, сопровождающиеся трудноустранимыми неприятностями. Есть гарантирующий успех путь – покупка клапанной плиты Lentech либо вышеупомянутый Silverfox. В финале окажется не на много дороже. Есть ещё колхозный способ позволяющий сменить порядок переключения Д/ОД с 1-2-3/-4 на 1-2/3-4. Тока тиха!.. Я за этот атас ничё не говорил. Для общего развития – существовал полицейский вариант АОД с необычным набором положений кочерги P-R-N-OD-D-2. На фото спецовый клапан. Скорее всего там и сепаратор оригинальный. У меня есть сентябрьский номер за 94 год журнала Род-унд-Кастом с замечательно пустой статьёй на четыре страницы о модернизации АОД при помощи Art Carr-железок. В журнале ещё вот такая чудная фотка! (Art Carr – тоже распродана, кстати, очень некстати.) Содержание статьи кратко: – ВАУ! Брайан устанавливает красную пружину вместо зелёной!!! Увы, моё повествование будет мало отличаться от этой статьи. Понимание работы мозга – очень непростое дело. Где-то прозвучало, что управление АОД входит в тройку сложнейших устройств. Посему верим инструкции и мне. Изначально планировалась покупка двух китов Баумана и Трансгоу, но потом по фин-тех-орг причинам кое-кто лишился хорошего гешефта. Позже выяснилось, что Трансгоу не худший вариант и в моём будущем комплекте заработает (цитата) «действительно хорошо» (конец цитаты). Впирод! Ставим Transgo SK@AOD-H. ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ИМЕЕМ ПРОМБЛЭМЫ, НИЧЕГО НЕ СТАВИМ! КИТ СТАВИМ В АБСОЛЮТНО РАБОЧИЙ КОРОБ! Сливаем масло, откручиваем мозг. Откручиваем и прикручиваем в три приёма! Стронули-четверть оборота-четверть оборота-открутили. Откручиваем к центру, прикручиваем от центра. Динаключ обязателен. Когда отпустите плиту так её и оставьте до утра пусть стечёт. Всего удастся вынуть литров девять. Поскольку залит свежий шестой дексрон, использовал масло повторно, отфильтровав его. Усиливающие накладки на плите тоже откручиваем и прикручиваем, к и от центра. Далее снимаем прокладки с сепараторной пластины и выбрасываем. Пластину можно легонько зашкурить тысячной и мельче бумагой после сверления. И аккуратно вынимаем все клапана. Отвёрточки, крючочки, ковырялочки здорово упростят жизнь. Удобно складывать вот так. Клапан со стрелочкой лежит наоборот. Остальное точно. Можно не всё разбирать. Но мною были обнаружены отпечатки золотушных рук, потому инспектировалось всё. Корпус и клапана моем - продуваем. Грязи набралось с четверть спичечной головки, и была она лишь в глубоких закутках. Очень внимательно осматриваем коробку изнутри на предмет заусенчиков, стружки, мусора. Секрет – перед мойкой легонько шлифаните тысячной и мельче бумагой вход в дырки №2,10,12. Там будут пробки с уплотнителями, если не шлифануть, то заходит тяжело. Даже с густой смазкой. Теперь хохма со сдвигом вверх точек переключения. Делая жёстче пружину TV-limit valve можно подымать обороты переключения. Правило: +100 оборотов – 0,5мм. Более семисот глупо. Более пятисот нерационально. Вот таким образом можно оставить возможность подстроить характер переключение 1-2 без съёма плиты. В 1-2 модулятор стала средней жёсткости пружина, а в 1-2 аккумулятор две пружины вместо трёх. Собираем плиту по инструкции. Все клапана обильно поливаются маслом. После сборки нежно и душевно простучать плиту молоточком со всех сторон. Проверить подвижность всех клапанов. Для позиционирования прокладки и сепараторной пластины используем болты-локаторы в обозначенных отверстиях, потом туда же их и закрутим. Важно расположить прокладку так, чтобы бумага не попала под 4-3-4 ORIFICE VALVE. Затягиваем болты на усилительных накладках от центра к краям. 9-10 Н/м. Вот остатки после сборки. Шаг 8 с установкой шайбы в ОД серву игнорируем, ибо не нужно, очень трудно серву назад засунуть и есть риск промахнуться мимо ленты – прощай четвёртая. Меняем уплотнитель (либо весь аккумулятор 2-3) и добавляем пружину в 2-3 аккумулятор. Ставим клапанный механизм, используя болты локаторы в известных отверстиях. Внимательно следим за шариком №8 – может дезертировать.Тянем в три приёма от центра 9-11Н/м. Рихтуем поддон, кладя стальной шарик в отверстия болтов и ударом молотка по нему вытягивая металл чуть вниз. Поддон затягиваем 8-14 Н/м. Все болты одинаково и по кругу! Колёса задраны. Заливаем литров пять-шесть масла, заводим и заливаем остальное. Пробежались по передачам и если все на месте – дорога ждёт. Вот инструкция. Если администрация углядела нарушение авторских прав, то пускай убирает эти снимки. На кой хрен это всё нужно было и что в результате получилось. Улучшение породы. Испытание себя любимого. Удовольствие от полученного результата. Возможность подбить ещё пару дураков на чудное времяпровождение. В последнем я крэпко сомневаюсь. Увы. Это для чего, теперь что вышло. На самом деле описанное это прелюдия к большей реконструкции коробки. И это маленькое вмешательство делалось в презервативных целях, то есть дожить до «потом» без крови. Ибо ездить на двадцатилетней коробке с железной уверенностью в её работоспособности глупо. Теперь я чувствую себя определённо спокойней. Особенно имея табличку с результатами замеров давлений. Как поехало. Волу понятно, что второго дыхания не открылось, крыльев не выросло и расход не упал до трёх литров. Но! Поехало сразу и без проблем. Ездил много и разно. Из минусов найден толчок при переходе Д-ОД на скорости выше 70. С новым бублом это исчезнет, равно как сгладятся и остальные переключения (тут-то я и откручу те два болтика). Переключения стали чётче, быстрее, чище. Это не вызывает никакого дискомфорта. Волновался – вдруг как начнёт долбать!.. Ни о каких ударах, дергании речь и близко не идёт. Очень здорово. Теперь четвертая включается на 70 и выключается (не точно) на 55. Удобно. Раньше гистерезис был меньше. Спецом на четвёртой ездил в горку менее 60 почти на холостых – идеально. Коробка значительно легче падает вниз – не нужно давить в пол. Во второй части покажу насколько это важно и как близко мы находимся от аварии в этой связи. Точка 1-2 уехала вверх, что тоже удобно при маневрировании и тошнении. Прочие мелочи, вкупе со всем оставляющие очень хорошее впечатление. НАПОСЛЕДОК. Фордовские инженеры создали надежную и долговечную конструкцию. Тем не менее, дам элементарный совет – НЕ ДАВИТЕ ТАПКУ. Граница, за которой происходят фатальные явления, очень близка. И происходит это даже при стоковых мощностях и относительно низких оборотах. Устранимы дефекты только при полном разборе. И есть ещё одна штука, которая убьёт ваш АОД как ничто иное – ненатянутый трос кикдауна. Будьте внимательны. Втулка в рычаге на дросселе – слабое место. Вчера всё хорошо, а сегодня - хабздец. Именно так и случилось у меня. Пока всё цело и трос натянут как положено, замените эту деталь. Втулку чуть подогнать и запрессовать головкой со струбциной или клещами. Вот фото и чертёж. Ждите второй и основной части. Думаю осенью – зимой… как это… увидимся, услышимся, учитаемся!?!

Дорогой о.олегович! Да Вы ещё тот жук оказывается – сам трудится в НИИ, небось докторскую защитил, тайну детонации постигает, а тут над малыми да неразумными потешается! Негоже же так. Ну теперь-то, когда Вы открыли сообществу своё академическое лицо, уж соблаговолите прочесть лекцию о ДВС-е, да так чтоб вопросов не осталось. Пожалуйста. А без лекции никак. Я вот гляжу, тут на форуме имеется немножко анжынеров, они поддержат меня в том соображении, из которого следует обязательность математического аппарата, применяемого перед натурными экспериментами. В своей практике самоучки-недоумка так всегда делаю – всё быстро и просто (во до чего Маткады с Писпайсами доводят мятущуюся душу) аж неинтересно. Так это к чему – к тому, что было бы очень интересно увидеть научно-исследовательскую арифметику работы двигателя на альтернативном топливе. Хорошо с графиками бы. Вот на бензике, а вот на газике, фазы всякие. С анализиком. А вот ежели тут клапанок пораньше открыть, то былоб - оооооооо!.. И формулки всякие… Вот это бы архиполезнейшее дело было. И все бы Вас зауважали ещё больше, искренне и от души. А если на примере Модуляра, так вообще я самый уважающий буду! ПостСкриптум: В виде шутки - Вы каким местом метан в дизель добавляли? Без стёба. Вообще, тема зовётся – Газ в авто, за и против. Все «против» известны. А прочих «за», окромя денег, заставляющих уродовать авто – НЕТУ.

Ну-с, спасибо,уважаемый Армен. Взял и гуглянул. Теперь читайте. О существовании сего удивительного афтамабиля я знал, но недостаточно хорошо. Стыд и срам. Теперь слегка сей пробел заштопаем. В свете диспуссии очень даже здорово будет. Итак. Модификация Вики с вином 9 пошла в продажу в 1996 году. Очевидно, что ни МГМ ни ЛТК в таком виде не существовали. Пакет предлагался как опция и стоил более 6000 долларов. За енто покупатель получал модернизированный двигатель (ВНИМАНИЕ!!!) с возросшей степенью сжатия с 9 до 10, спецмозги, ГБО с четырьмя баллонами и напрочь лишался возможности ездить на бэнзыне. Вот фото подкапотного пространства и габажника Вики за 2000 год. А это габажник с двумя доп-баллонами (всего шесть). К стандартному набору прилагался уменьшеный запас хода на 100 миль, а именно 250 миль. Падала мощность до 178 кониносил и момент с 270 до 235 фунт/футов. Вот такой чудный механизьм. На таких разъезжали госслужащие, полиция, а затем такисты и скупые реднеки. Кстати, полицейские баллоны дулись до 240 атмосфер, супротив 200 у прочих. Всё.

Ура, товарищи! Ура! Как теперь всё стало хорошо! Спасибо. Сергей, а в газовой Вике - головы то, того - другие... Али как? То о.олегыч - У нас бенз уже по $1.3. И обещают по $1.8. Сабаки... Токмо иные из присутствующих тут теоретиков-практиков тверды аки кремень! Ну конечно же никого страшной температурой "выхл.газов на оборотах скажем так 1500 в минуту на 5 литровом АА с перепрошивкой под газ" никого не напугать. Но о тепловом режиме головы и топливной эффективности кой чего можно понять, а дино покажет число заморенных мустангов в газовой камере недосгорания. Касательно же экологии, то действительно мне попалась работа какого-то д.т.н. сообщавшего о катастрофическом повышении загрязнения атмосферы городов циклическими соединениями. А источник - двигатели на газу. Там же были результаты тестов. И дизель, в числе прочего, выглядел аки агнец некастрированный.

Вопрос установки ГБО в МГМ обсчитал достаточно давно. Мне потребуется проездить около пяти лет только для выхода в ноль. Нонсенс. Проездить в авто функционально ограниченном. Проездить в авто с серьёзным объёмом переделок, которые почему-то никто не отваживается назвать колхозом. Так давайте это сделаю я – ГБО это колхоз. Вовсе не осуждаю владельцев, применяющих оригинальные решения финансовых проблем с авто, очевидно - сие не от хорошей жизни. Но вот оценка подобного должна быть объективной. Касательно применимости газа как топлива. Аргумент «а покаж убитый газом двиг» бесспорно весом и таки - аргумент да. И моторы работают. Но! Хочу спросить уважаемую публику, что бодро громит тезисы уважаемого камрада Comander Shran: – А делали ли Вы собственноручно, например, замеры температуры выхлопных газов и ГБЦ при работе на газу/бензе в идентичных условиях? А на диностенде был кто? А знает ли кто о большем порядка на два выбросе фенолоподобных соединений при работе ГБО? А? Так для чего не признать, что газ это клубок компромиссов, где единственным плюсом будет множко - немножко денюшек. Давайте, пожалуйста, будем корректны и не будем превращать тут в «воронью слободку».

Да, в дороге всяко бывает. И старый насос в загашнике - очень полезная штука. К способу Dan757 можно сделать маленький апгрейд. Отрезав сантиметра два от пятимиллилитрового шприца, мы получим чудный рассоединитель обратки. Запустив обратку в эрзац - бензобак избавимся от геммороя с кнопко*вырезано цензурой*ением, а насос запитаем прямиком от ближайших 12В. Но есть ещё один (по настоящему колхозный) способ доехать - садовый опрыскиватель с бензином.

Звёздочки тож надо менять. Как минимум ведущие.

Письмо учёному соседу – Любителю Фордов. Дорогой Вы наш Отец – Благодетель. Пытаясь погрузиться в бесконечные глубины мудрости, разверзшиеся на меня из Вашего последнего писания, я по щиколотку вмёрз в навоз. И поскольку был в лаптях, ещё не просохших от щей, то выбраться удалось только через два дня от естественных выделений и тепла. Спасался же брагой, коей захватил целое ведро для ясности мысли. Но так ничего и не понял, а вот лаптей до весны тю-тю. От имени всех чумазых, но праведных, землепашцев-скотоводов кланяюсь в ножки и прошу – разъясните нам тёмным заумные принципы ЕГРьей работы. А то смутьяны-разбойники всё норовят повынёмывать из своих утлых корытец сию мудрёную приблуду. А так же поведайте как жить дальше тем юродивым, что лишены датчика детонации… Простите великодушно за ошибки грамматические – куры, живущие на мониторе «Хулипакерд», обсырают безбожно клавиатуру, что буков не разобрать. ХХХ Хутор Шоколадный Глаз Давеча.

Вот эта хрень Чего-то заглючило.

Ах, Одэсса!.. Или - не я и не моя машина. Одна из поездок в Южную Пальмиру имела подарить моему МГМу радость встречи с братом. Гордые братья постояли рядышком, но почему-то даж словом не обмолвились. Не говоря о братских объятиях. Только поглядывали как-то странно друг на друга раскосыми глазами. А время летело вбок стремительным шевролетоавео. Видимо они чего-то уже тогда знали. Но поскольку в ОБД кодов об ентом знании не нашлось – хозяевам никто ничего не выморгал. Хозяева же потрепавшись, в неведении разъехались кто – куда. Я, правда, потрепался продуктивно – МГМ вернулся с зимними колёсами. А его брат – вернулся в Харьков, откуда его прежде продали в Одессу. Прошло больше года. И с братом произошла метаморфоза – он стал кабриолетом. И блондином. И опять попал в продажу. Не удивлюсь, ежели купят одесситы. Вот такая история.

То ЛюбительФордов. Ну вот, таки нашёл - http://fordfuelinjection.com/?p=64 В разделе о "варм круизе". Касательно "закрутить угол вперёд". Всё вовсе не просто, но как минимум "перпетум-мобиле" уже не мерещится. Давайте с неким коликчеством топлива закрутим угол взад. И шо будет? Моща без изменений? Ой ли! Хорошо нагреем мотор и запалим клапана, а моща "таинственно" куда-то исчезнет - вот что будет. А поставим оптимум - всё ОК! Клапана целые, мотор холодный, резина сгорела... Хлопцы дорогие, неужели Вы не понимаете насколько тонкая и непростая штука ДВС? Если он считался под этоот режим, значит тут он и должен жить! А всё остальное - неоптимально. Да, это не значит, что оно не будет работать, будет - я раз не подоткнул форсунки слева, завелось! Про детонацию вообще могу сказать, что детонация может иметь место ЗАДОЛГО до того момента, когда мы её услышим. Про детонацию конкретно в Форде 4.6 могу сказать, что Днепровские лимузинщики говорят о заметной склонности этих моторов к детонации. Кстати, по ссылке и про уровень кислорода. Ну, и шо мы имеем? Восстановить систему - три копейки. Польза несомненная и во многих местах и очень красиво. Давайтеж уважать этих гнусных анжынерщиков.

Kraber, привет. Тросики трогать не нать. Клапан ты не продул: А) По причине совершенной его забитости. Б) По причине его неоткрытости тобою же. В пупс сверху тарелки выдуваешь вакуум (ртом) – клапан и откроется. Со входа видно открывшееся отверстие. А в выходе виден поднявшийся пплунжерок. Основной принцип повышения детонационной стойкости смеси найден на фордфуелинжектор. Собственно, что и очевидно даже умозрительно. Вот представь – мы размололи толовую шашку, посыпали порошком весь огород и попытались это подорвать. Так и тут – топливо с кислородом размешано с меньшей концентрацией в инертной среде. Вот и горит совсем по другому. Оксиды азота образуются при высоких температурах и давлениях, в нашем случае и то и другое падает, результат привели выше – 80% в минус.

За счет чего? За счёт изменения состава смеси, боле не за что. За подтверждением отправляйтесь на фордфуелинжектор. Другими словами, несколько ЕГР и готов нулевой расход и/или немеряная мощность? К этому приведет из-за увеличения мощности или снижения расхода? Мил человек, не передёргивайте, пожалуйста. Оптимум находится в миллиметре (условно, да?) от начала детонации - вот и раннее зажигание. Иначе говоря для получения одной и той же мощности мы расходуем меньше топлива. А в условиях изменённой смеси характер горения будет иным. Что и приводит ко всем перечисленным эффектам. Практически же мы имеем на огромных и архаичных авто расход в который мало кто верит. А сдругой стороны в дойчланде продаются Вики на которых наклейки об Евро 4. Возможно, что я в числе массы заблуждающихся, так Вы аргументированно развейте мифы о пользе ЕГР и способах его работы.

To XIIM. Касательно "сказки о десяти процентах экономии". На круизных режимах включение ЕГР позволяет мозгу устанавливать больший угол опережения зажигания БЕЗ риска детонации. Полагаю, Вы отлично понимаете, что сие приведёт к увеличению мощности в одинаковых условиях или к снижению расхода. И соответственно - к понижению температуры вспышки и понижению пикового давления в камере. А уже это не позволит синтезироваться всяким ядовитым штукам и даже оставит мотор целее. И десять процентов - замечено тут на форуме, многократно и не мною: неработающий ЕГР - плюс литр-полтора к расходу. Привет. То ТС. Уважаемый Marlboro верно говорит о возможной забитости каналов под коленом дросселя. Есть ещё одно узкое место - сам клапан ЕГР. Сейчас в гараже лежит совершенно исправный клапан, просвет которого был забит наполовину или более. Ершиками-ковырялками всё легко вынимается. Но открутить и не сломать трубку - задача ещё та!

Давайте, господа – хорошие, будем сдержаны в выражении своих взглядов, особо, когда взгляды несколько оригинальны. ЕГР – замечательнейшая штука. Глушить её столь же неразумное занятие как прочие крестьянские подвиги в виде ампутации кондея, замены АКПП на МКПП, вживления зажигания от «жиги» и иных атикрыльев. Первая засада состоит в том, что глупый производитель, давно применив рециркуляцию, от неё не отказывается, а лишь совершенствует и не знает о прогрессивных новациях. Вторая – в том, что исправный ЕГР экономит процентов десять топлива, а то и больше. Из чего происходит третья – экология, простите, это таки важно. И четвёртая - работа двигателя в мягком и главное – расчётном и оптимальном режиме. Кстати, экономия топлива быстро окупит небольшие расходы на ремонт ЕГР. А работает ЕГР очень просто и логично. Выхлопные газы используются как инертное рабочее тело, грубо говоря - для уменьшения объёма цилиндров в нужный момент. Пример – для работы на ХХ двигателю достаточно очень мало смеси, настолько, что малое сжатие приведёт к проблемам воспламенения. Вот, теперь мы подмешиваем инертного газа и у нас и с экономией и со сжатием полный порядок. Вообще, представляете, мозг управляет не только составом смеси - воздух/топливо, но и составом воздуха - кислород/остальное. Кстати, в двигателях с непосредственным впрыском непосредственно (!) у свечи создаётся переобогащённая и легко воспламеняемая зона. Количество расходуемого топлива (на ХХ) настолько мало, что остывает катализатор! И тогда мозг периодически доливает топлива сверх потребного для работы…