oleg.kulikov

 

Номер 1 и 5

1 и 5 как раз и ищу. Я подумал номера под разные радиаторы (с встроенным и внешним радиатором АКПП).

Диффузор

10100812

10101009

как это увидеть визуально? по этим циферкам не смогу

Диффузор радиатора, молдинги на колесные арки.

Поправок нет, обкатки тоже нет.

Шестерни в паре уже "прикатаны" друг к дружке. Кроме того зазор - это не конкретная величина, а диапазон.

Спасибо, приятно читать. У меня вопрос родился- на ведущей шестерне нет цифорок, типа 15 или наподобее. Почему спрашиваю, на наших авто есть, а предстоит ремонт Черка - заморачиваться поиском поправок, или у американцев другая система подбора регулировок? Я понимаю по пятну-но это тоже +-.Спасибо!

Система регулировок своя для каждого моста. У некоторых шайбами, у некоторых специальные гайки. Нужно найти мануал по мосту и оттуда узнать параметры. Другого способа кроме как по пятну, как минимум доступного, думаю, что нет.

Летом прошлого года перебирал задний мост на своей машине. И вот, спустя полгода и 10 000 пробега думаю, что ремонт получился и решил поделиться опытом. Обычно народ избегает капиталить мосты в гаражных условиях из-за трудоемкой и кропотливой регулировки и меняет мосты целиком, но такая возможность есть не всегда. От себя могу добавить, что не так страшен черт как его малюют и если все делать аккуратно, то все получится:-). Сам, пока капиталил, выслушал не мало скептиков из числа гаражных сотоварищей.

Начинаем разбирать. Нам потребуется смотровая канава и козелки. Заганяем машину на яму, ставим на козелки, снимаем колеса и тормозные барабаны. Колодки снимать не нужно. Затем подставляем емкость под картер моста и отвинчиваем крышку картера. Сливаем масло, открываем крышку. В моем случае после вскрытия крышки обнаружилось, что оба сателлита рассыпались. Один треснул пополам, а второй на мелкие кусочки. Если дифференциал без блокировок, то поменять сателлиты можно не снимая дифференциал с моста и не нарушая никаких регулировок. Соблазн ограничиться заменой только сателлитов был очень велик, но внутренний голос подсказывал все же сделать полную капиталку и не зря. Как в последствии выяснилось, осколки сателлитов забились очень далеко и "грызли" ведущую шестерню и подшипники.

Идем дальше. Теперь нужно снять дифференциал. Отсоединяем кардан и подвешиваем его что бы не мешался. Следующим шагом вытаскиваем полуоси. Для этого откручиваем стопорный болт (1) на дифференциале, как показано на картинке, и рукой вытаскиваем вал сателлитов из корпуса дифференциала. После этого полуоси можно утопить внутрь, при этом кончик полуоси покажется в месте (2) на картинке. На конце полуоси установлен замок (C-lock) который свободно снимается если полуось утоплена.

Теперь откручиваем бугели, удерживающие дифференциал, и выковыриваем его из моста. Очень важно не перепутать бугели и поставить каждый на свое место. Они подогнаны каждый под свое место. Регулировочные шайбы не выбрасываем.

Далее все просто. Откручиваем гайку с фланца и вытаскиваем ведущую шестерню. Сальник выковыриваем и выбрасываем. С ведущей шестерни снимаем датчик АБС и распорную втулку (crush sleeve). Втулку выбрасываем - она одноразовая. С ведущей шестерни спрессовываем подшипник. Под подшипником также находится регулировочная шайба.

Теперь мост выглядит вот так

Последнее, что осталось - это выпрессовать обоймы подшипников ведущей шестерни, подшипники и сальники полуосей, подшипники дифференциала.

Все это добро можно отправить в лом.

Теперь нам понадобится ремкомплект. Стоимость его с доставкой из штатов выходит порядка 150 долларов.

Теперь самое интересное. Начинаем собирать.

1. Замена главной пары. Если есть в этом необходимость или желание то менять нужно только пару целиком. Ни в коем случае нельзя использовать шестерни из разных пар. В комплекте прилагаются новые болты для крепления ведомой шестерни, старые использовать нельзя. Отвинчиваем болты (резьба левая) и с помощью бородка и молотка спрессовываем шестерню с дифференциала. Устанавливаем новую шестерню и наживляем четыре болта - крест накрест. Потихонечку завинчиваем болты, при этом шестерня садится на свое место. Теперь выкручиваем эти болты, намазываем их красным клеем из комплекта и закручиваем обратно. Закручиваем остальные болты и затягиваем. Затягиваем сильно.

2. Запрессовываем подшипники. Подшипники полуосей можно запресовать деревянным молотком или постукивая через деревянный брусок. Сразу ставим сальники. Запрессовывать на диф удобно опираясь на старый подшипник (предварительно нужно раскусить сепаратор и высыпать ролики).

3. Запрессовываем обоймы подшипников ведомой шестерни.

Теперь начинаются регулировки. Сначала в целом. Задача отрегулировать взаимное расположение шестерен главной пары и натяг подшипников диффа и ведущей шестерни. Для этого имеется регулировочная шайба под подшипником на ведущей шестерне (A) , комплект шайб перед подшипниками диффа (C, D) и распорная втулка на ведущей шестерне (B). См. рисунок.

С чего начать? Начинаем с ведущей шестерни. Замеряем толщину старой шайбы, берем такую же из нового комплекта и ставим на шестерню. Напрессовываем подшипник. Датчик АБС и распорную втулку не ставим. Сальник тоже не ставим. Вставляем шестерню в мост, ставим подшипник, фланец и завинчиваем старой гайкой. Важно использовать старую гайку так как на ней есть специальная насечка-контрик.

При каждом откручивании контрик отпускается. Завинчивая гайку проворачиваем ведущую шестерню что бы не задавить подшипник. Подтягиваем не то что бы сильно, но так что бы шестерня вращалась с небольшим натягом, главное без люфтов.

Теперь, когда ведущая шестерня на месте, ставим на место дифференциал. Так же замеряем толщину старых регулировочных шайб и собираем такие же два стека из новых, взятых из комплекта. Устанавливаем диф на место. Ставим стеки из шайб. Добавляем с каждой стороны по одной шайбе одинаковой толщины сколько можно вставить с небольшим натягом. Еще раз повторюсь, что важно добалять шайбы одновременно с двух сторон.

Ставим на место бугели и закручиваем. Подтягиваем с небольшим усилием - без фанатизма, но и не от руки.

4. Регулируем зазор между шестернями главной пары. Для этого потребуется часовой индикатор с магнитным основанием. Прикрепляем индикатор магнитом к мосту и опираем ножку индикатора на зуб ведомой шестерни. При этом ножка должна располагаться по "касательной" к самой шестерне. Слегла покачивая шестерню по ходу вращения и в обратную сторону замеряем зазор. Нормальный зазор составляет 0,010-0,012 дюйма. Если зазор больше нужного, то вытаскиваем одну шайбу с правого стека и ставим ее же в левый стек. Откручиваем бугели, переставляем шайбу, закручиваем бугели. Измеряем. Снова тусуем шайбы пока не добьемся нужного зазора. Важно отметить, что перестановка шайбы из одного стека в другой изменяет зазор в главной паре без изменения натяга подшипников, добавление двух шайб в оба стека увеличивает натяг подшипников без изменения зазора в главной паре. Не допустимо изменять толщину только одного стека.

5. Пятно контакта. Дальнейшая регулировка осуществляется по пятну контакта в главной паре. Фактически - это проверка правильно-ли была установлена шайба на ведущей шестерне. Важно что бы зазор между шестернями был уже выставлен. В комплекте есть специальная паста и кисточка. Намазываем ей четыре-пять зубцов ведомой шестерни с обоих сторон и прокручиваем несколько оборотов. След от контакта печатается очень хорошо и мы имеем примерно такую картинку.

А вот то, что должно быть в идеале

Ясно, что нужно увеличить толщину шайбы на ведущей шестерне.

Разбираем все опять. Спрессовываем подшипник с ведущей шестерне, меняем шайбу и повторяем все начиная с пункта 1.

Что бы спрессовать подшипник и не повредить шайбу удобно использовать вот такой съемник

Тут важно набраться терпения и делать все очень аккуратно. Поменяли шайбу, собрали, отрегулировали зазор, посмотрели на пятно. Не то? Повторили снова. В итоге я получил вот такую картинку исходя из набора имеющихся шайб и на этом остановился.

Теперь осталось совсем чуть-чуть. Последний раз вынимаем диф и ведущую шестерню.Полученные стеки теперь больше не меняем - они соответствуют зазору и пятну контакта. Ставим распорную втулку. Распорная втулка устроена так, что ее можно сдавить, но нельзя потом расправить.

Шестерню в мост, фланец, опять старую гайку и закручиваем до упора. Уперлись во втулку. Теперь берем вороток примерно 50-70 см и слегка повисаем на нем и по миллиметрам тянем. Не забываем покручивать шестерню что бы подшипник сел на место и проверяем натяг от "руки" опять же покручивая шестерню за фланец. Как только почувствовали, что притягивает подшипник пошли по миллиметрам. Чуть подтянули - проверили натяг и т.д. Важно помнить, что если перетянули то втулка идет на выброс, а второй в комплекте нет. Если есть динамометричский ключь с маленькой шкалой то можно мерить натяг ключом. Затягиваем до натяга в 25-30 фунтов на фут (6-8 ньютонов на метр).

Все! Это почти финал. Теперь все откручиваем, вынимаем ведущую шестерню, втулку, ставим датчик АБС, потом втулку. Ставим сальник, ставим ведущую шестерню на место, фланец и теперь закручиваем новую гайку предварительно смочив клеем из комплекта. Закручиваем и затягиваем сильно, но рукой и не длинным воротком (втулка уже сдавлена до нужной величины и служит ограничителем. не стоит ее еще давить).

Ставим дифференциал, стеки из шайб, втискиваем в каждый(!) стек еще по одной шайбе (желательно 0,020", но на практике что влезет из того что осталось из набора) и окончательно затягиваем бугели. На этом этапе не плохо проверить биения ведомой шестерни. Для этого можно опереться ножкой индикатора на заднюю кромку шестерни. Биение не должно превышать 0,005".

Запихиваем в корпус дифференциала шестерни, вставляем полуоси и утапливаем их. Одеваем замки и возвращаем в нормальной положение. Ставим вал сателлитов и контрим его болтом. Закрываем крышку, подсоединяем кардан, заливаем масло и... наступает момент истины.

Остается только добавить, что если все было сделано правильно и аккуратно то все будет нормально. Ну, а если все же загудел, то не стоит тешить себя мыслью, что прикатается и пройдет. Во избежание дальнейшего износа главной пары лучше постараться понять где была допущена ошибка и повторить ремонт.

У меня это выглядело примерно так. Датчик был подсоединен, но неисправен. На панели постоянно светится индикатор АБС. При торможении передние колеса блокируются, задние нет. Пока не было датчика решил поменять тормозные шланги. Во время замены свернули трубку, но мне пришлось "передвинуть" машину в другое место. Трубку заглушили и я поехал. АБС - отключал второе переднее колесо.

Да вот и я тоже больше грешу на проводку или на саму колодку с предохранителями. Еще интересно как долезть до колодки предохранителей? Там видно, что оплавилось.

На днях сунул в прикуриватель электрический насос и похоже вместе с предохранителями запалил проводку тоже. Так говорю потому, что при попытке заменить перегоревший предохранитель #2 он горит тут же. Не работают часы, радио, прикуриватель и замок на багажнике. Народ, может у кого есть этот кусок схемы или разбирал кто. А то не охота как-то по морозу всю панель разбирать и вызванивать что, да как))

Заранее спасибо.

Контакты покупателя

+79033729131, Анатолий Васильевич

Если царапины затирать, то можно воспользоваться мелкой наждачкой (2000) и стереть царапину. Потом полировальной машинкой с полиролью (074 или 076) располировать лак до блеска.

ВАЖНО не протереть лак до краски (особенно на углах).

Постараюсь до конца недели выложить и приатачу ссылку к этой теме.

Я покупал этот DVD. Мне понравился, перед переборкой посмотрел его несколько раз, очень наглядно некторые места показаны. Дефектовка тоже хорошо показана, и как опрессовывать потом собранные пакеты - че зажимать и куда дуть.

Короче, если нужен могу нарезать. Или выложить на ftp.

Johnny88, я раньше тоже так думал... Но когда мне зачитали ЧТО это будет стоить, я засомневался, и не зря. Сравни сам

Вот мои расходы:

Master Rebuilt kit (inc band, filter) ~ $120

HP 3-4 clutch set Atollo ~ $30

Input/Rev Drum (rebuilt) ~ $40

Oil pump rotor rebuilt kit (13 van) ~$25

Forward Sprag Assembly - $7

DVD Rebuilt 700R4 (TechVideo) - $26

ATSG manual - $15

Доставка -$90

Ремонт ГТ - $100

---------------------

Итого $453

В сервисе мне предложили:

1. Ремкомлект без ленты и фильтра за 7000 руб. (я взял лучше + отдельно усиленный пакет 3-4)

2. Поменять насос (11800 руб) - я заменил ремкомплектом ротор. (при этом поставил 13-лопастей вместо 10).

2. Барабан - 3000 руб

3. Лента 800 руб

4. Фильтр 500 руб.

5. Ремонт гт. - 7000 руб.

6. Ну и вообще бомба - за input sprag assembly трасматик зарядил цену в 8850 руб через три недели при хорошей погоде за б.у.!!!!

-----

Итого 38950!

Я желею только об одном - это то что я испугался вначале ремонтировать сам и отдал сервису 11 тыс за то что они ее сняли и разобрали. Да, я еще не вписал стоимость их работ по сборке. На дефектовке любят дурить. Мне забраковали весь насос из-за ротора. Хорошо я диск купил, где четко показан этот случай.

Ну и повторюсь - перебирать эту коробку чистое наслаждение...

Я так думаю что где-бы не не ремонтировал, обойдется тебе это не меньше 35 тыс. Если будешь сам, то ремонт выйдет от 150 до 400 долларов с учетом доставки з.ч. из Америки. Ремонтировать 4L60 одно наслаждение. Поищи, тут на форуме есть ссылки на литературу по этой коропке.

мне проще купить и поставить новые, чем заниматься онанизмом

Да опять же, все эти автомобили, по большому счету, онанизм - самому приятно да и только. Но черт возьми, по мне лучше дрочево, чем меня отымеет автомагазин

судишь по своей машине, приятель?

Да и по твоей тоже Только я не стесняюсь на ней диски протачивать...

это все равно, что б/у пищу продавать

Да как бы машина 94 года полюбому будет "второй свежести". Будь проще, приятель, в сравнениях

причем диски на амавто стОят совершенно разумных денег, но напуганные пропагандой люди даже не пытаются выяснить стоимость детали

Цены особенно разумные когда деталь имеет индекс R(emanufactured). Так что не нужно бояться протачивать диски, и русский токарь с этим впролне может справиться, и это нормальная практика в Америке. Единственное что нужно знать - это предельный размер до которого можно точить.

Ага! А ещё в мурзилке написано все работы с тормозами проводить в респираторе!

Это к тому что диски протачивать нужно, а не тряпочкой протирать. Жидкость с названием "очищающая жидкость для тормозной системы" предназначена для других целей.

А у меня на Каприсе почему-то никуда не нажимая всё заводится, может, это особенность полицейской комплектации или всех Каприсов вместе взятых?

Зато почему-то на N не заводится, только на P.

На Капризе механический селектор. А в положении N ключ в положение старт вообще не поворачивается, только в P

Умные американцы вообще советуют для начала просто тормозной диск помыть.

Для чего выпускают в аэрозольных баллонах "очиститель тормозной системы"

В мануале про эту жидкость написано примерно так: Внимание! Материал колодок может содержать асбест. Никогда не сдувайте пыль с эелементов тормозной системы так как асбест канцерогенное вещество. Используйте только очиститель тормозной системы.

wx, не обижайся, но с клапанами у тебя проблема не от газа... только на очень старых машинах седла клапанов смазывались свинцом, содержащимся в бензине. Для таких двигателей до сих пор продают присадки, которые, кстати, зачастую продают под видом всяких очиститетелей, и для таких двигателей газ не подходит.

Для более новых проблем нет. Об этом официально говорит GM и все остальные

А насчет физики, так важно не время горения, а сколько энергии при этом выделится.

Фокус в том, что я заказываю через контору, которая сама покупает там и возит сюда.

Теперь понял. А в регионы эта контора случайно не возит?

Я eBay уже наверно зае..л, но там все арочные молдинги, что я нашел продаются или внутри Америки, или в Канаду. Поэтому и спросил ссылку где брал, что бы посмотреть продавца.