Поиск сообщества

За событиями на Фридоме не слежу, потому прошу простить ежели ещё кто, окромя уважаемого escapeman (который REMBO-1), описал ремонт 4,6 и стал REMBO-2. А поскольку процесс уже описан достаточно детально, излагать буду тезисами, останавливаясь на тонкостях, мыслью растекшись в «Оловянном солдатике» (потом, может быть). Ежели кто не в курсе, то капиталим САМЫЙ первый модулар (91 год) САМЫЙ первый раз. Да, это чудо доездило до сих пор без посторонней помощи. ЗАВЯЗКА. Всё как всегда – чистое небо и ничто не предвещало ремонта. Мотор ехал бодро, масло не брал, ну не шелестел как современные с ремнями. Собравшись таки установить нонлокап бублик, скинули коробку и ожидаемо обнаружили неприлично большой люфт коленвала. Застав врасплох, меня резко уболтали на мотор и уже вечером только головы остались нерассухарены… И что мы увидели? Подшипники и вал. Вот так выглядят последствия «балунинга», упомянутого мною в заметках об АОД. Повторяю ещё раз – до сих пор фордовские бублики дует уже с 3000. А вот так выглядят огрызки раздавленного вкладыша в заборнике. Самого большого куска нет. Сам вкладыш. Прочие подшипники без особых вопросов, окромя естественного износа в 0,02 мм (корень) 0,015мм (шатун). Просаженых и гнутых шатунов не нашёл, хотя предпосылки были. Мотор никогда не детонировал. ЦПГ. Выработка в цилиндрах наверху до 0,1 мм, в остальном до 0,02мм. Зазор в кольцах 1,6 мм. Пальцы потеряли до 0,01 мм. Проломленных перемычек нет, не взирая ни на что, даже на нагар толщиной до 0,15 мм. Намёка на залегание колец нет. Пазы заметно подношены. Головки. Так выглядели клапана. Толщина нагара около 3 мм. На выпуске раковины под нагаром. Кто разгадает алгоритм? Прогоревших не было. Сёдла соответствовали состоянию клапанов, в направляющих заметный износ (значения не помню), нагар камеры как на поршнях. Рэзюмэ - вал в наплавку/шлифовку, блок в расточку, головки с клапанами в ремонт. Общее впечатление о конструкции положительное. Думаю, при хорошем сервисе мотор отъездил бы ещё двадцать лет. Но скотское обращение и возраст делают своё дело безукоризненно. КУЛЬМИНАЦИЯ. Видел какой-то форум, где суть повествования о собственном авто сводилась к красочному перечислению запцацок, как правило ещё не установленных. Не будем уподобляться фетишистам, но и вниманием сие дело не обойдём. Количество производителей з/ч пристойно, безусловное оно – оригинал, но вот природа оригинала зачастую неоригинальна. Решено было не оригинальничать и купить Федерал Могул (не все, правда). ФМ, как оказалось, ещё в двадцатых годах поставлял Форду эээ… назовём это крышами… Ежели коснуться денег, то ремкомплект штука /две без сиротства. Поршни. Как видно ранние поршни были без напыления на юбке. Новый СП тяжелее грамм на 15 и с меньшей на 0,3-0,4 мм компрессионной высотой для компенсации увеличевшегося объёма. Хотя, бывает и без… Палец имеет конструктивные отличия. Доступен набор восьми поршней с кольцами. Позже кольца стали уже на 0,5 мм, имеют ещё меньшее напряжение ииииииии долговечность. Увы, СП – почти всё, что есть за вменяемые деньги. Вкладыши. На ранних версиях отсутствует специфически обработанная поверхность – микроканавки. Интересно выглядит эволюция эксцентриситета подшипников: в коренных он постепенно уменьшался от большого к среднему и малому, а в шатунных наоборот. Это моё наблюдение, явление в литературе не описано и объяснения я не имею. А может кто в курсе? Прокладки. Можно потратить хорошие деньги на какой-нибудь Кометик, или сэкономить поставив старую, на старые болты – первое предпочтительнее и в финале дешевле, но оптимум – таки Фел-Про. Ранние и поздние версии несколько отличны. Большого ума не надо догадаться что – где. Маслонасос. Крайне желательна замена. Снизу помпа Фордрайсинг. Клапан идентичен заводскому. Отличия в толщине роторов. В литературе упоминают цифры 0,681 (17,29мм) и 0,81 (20,57мм), что это такое не известно. Ещё маслозаборник толще (может это оно?), но с подобранным кольцом проблем нет. Большая производительность приведёт к худшей экономичности, но существенно улучшит смазку на низких оборотах, где и происходит эксплуатация. Помпа охлаждения. Крайне желательна замена. Кардон - дёшево и сердито. Не редкость случаи течи исправной помпы, пролежавшей без антифриза даже непродолжительное время ремонта. Следует заменить либо обслужить радиатор, поскольку мотору на обкатке нужен адекватный теплоотвод, помпа в этом отношении играет далеко не последнюю роль. Прочее. Новые болты головок – аксиома. Новые шатунные болты – обязательны; только Форд, либо изобретать. Сальники колена – нужно. Сальник коробки - полезно. ГРМ-а не касаюсь, ибо у меня всё заменено раньше, но там нужно строго подходить. Прочие прокладки, шланги, подушки, свечи, провода, стартёр, датчики и исполнительные механизмы по желанию или возможности. Нужно поставить на стенд форсунки и рассортировать по производительности на две группы. РАЗВЯЗКА. Станки. Именно при сборке и станочных работах куётся победа. Правда, на второе воздействовать трудно, рекомендую поверить цеховой или дать с деталью СВОЙ мерительный инструмент. И это относится не только к головочникам и коленвальщикам. Не шучу, нули там стоят, но дальше есть шанц получить пару соточек прицепом. Ага? По блоку – просите давать блоку остыть, просите зазор 0,02-0,03 мм. Не гонитесь за минимумом, точность мерительного инструмента, как и аккуратность мастера - конечна, а ошибка слишком дорога. Скромно не умолчу, в контексте минимального зазора, о специальных приёмах обработки блока – torque plate. Полезно хонинговать постели – доступны вкладыши увеличенного диаметра. Перед сборкой промеряйте диаметры цилиндров, рассортируйте самостоятельно поршни по цилиндрам. По валу - попросите все коренные делать одинаковыми, вдруг «грамотный» шлифовщик попадётся. Не гонитесь за минимумом зазора и в подшипниках – больший зазор даст лучшее охлаждение и прокачку масла. О риске сказано. Можно проверить зазоры в колене собрав подшипник с эдаким индикатором. По головкам – не жлобитесь. Головка это и есть мотор. Фрезеровка плоскости - поглядите, что делает цех и покажите как было сделано, важно не допустить большей шероховатости. Ещё ремонт/замена направляющих (устанавливал бронзовые втулки), шлифовка/замена клапанов и ремонт сёдел (минимум три угла, пять - жир). Только разбитые направляющие украдут до 15 лошадей. НИКОГДА не притирайте клапана! Помимо того сделан минипортинг. Удалены ступеньки под седлами, в выпуске срезан дикий прилив вокруг направляющей и по мелочам. Чуть изменена камера. По хорошему надо было бы шлифануть распреды и восстановить их постели, но пока не нашёл достойного исполнителя. Увы. Этим стоит заниматься. А ещё надо бы фрезернуь плоскость впуск/головки, шлифовать бугеля, хонинговать шатуны, балансировать вал, отстроить фазы газораспределения, газовые каналы в поршнях, подогнать поцилиндрово потоки в головах, нанести покрытия на поршни-клапана-пальцы-головки-вклыдыши, и… Нет, лучше обо всём этом не знать. К слову - хочу предостеречь от совершения грубой ошибки. Существует порочная практика называемая «перекольцевать мотор» или «подкинуть кольца». Суть - ремонт без замены поршней и без расточки блока. Проблема состоит в том, что старый хон, будучи уже изношенным, срезается новыми кольцами. В результате Вы будете неприятно удивлены мизерным ресурсом, огорчены напрасной тратой сил и денег. Единственным вариантом «перекольцовки» является ремонт с нанесением нового хона – если совсем плохо со средствами, то можно приобрести соответствующий инструмент и выполнить хонингование самостоятельно. Убеждён в неоспоримых преимуществах инструмента шарового типа для этого случая. Оставшиеся дефекты формы цилиндров, износ юбок поршней, износ палец-поршень, износ пазов колец здорово обесценят потраченные усилия на демонтаж, разборку, мойку, сборку, монтаж. Не знаю как численно появляется износ подобного рода в лошадях, но боюсь это десятки. Сборка. Первое и главное – чистота. То, что происходит в большей части мастерских – свинство, мягко говоря. Добивайтесь невозможного. Всё тоже о чистоте деталей, особо намывать новые детали - стружка! Хранить в мешках, коробках, укрывать и прятать от пыли как только можно. Без воздуха лучше не пытаться - украдите компрессор. Минимум из специнструмента – динаключ, обжимка и съёмник для колец, рассухариватель, съёмник шкива колена (пластина с четырьмя отверстиями + четыре болта на 8), длинный шестигранник на 8 (внимание на фото маслозабоника – ТАМ левая резьба). Прочий инструмент без особенностей. Будет ОЧЕНЬ тяжело без поворотного стенда для мотора. Время – из полностью намытых деталей и готовых голов собрать мотор можно за день. Не спеша и проверяясь, с отдыхом и без суеты - за два. Перед мойкой прогнать резьбы, при сборке смазать маслом, лучше молибденкой. Так момент пойдёт не на борьбу с трением, а на прижим. Болты выхлопа на графитку. Кроме того снять фаски на цилиндрах если станочники набычили и на всех постелях. Поршни развесить. При запрессовке пальцев имеем «последний патрон». Пальцы в морозилку -30 градусов, шатун за тридцать секунд на плите без конфорки (хоттабыч) набирает 200 градусов, проверьте. Вставляется руками, но пусть рядом будет человек с молотком. Приготовить ограничитель из подручных средств. Репетировать. Не перевернуть шатун. Работать быстро. Не сцать и не шевелить пока на схватит. Пальцы, подшипники при сборке сухие как и все сопрягаемые поверхности, в первую очередь головка-блок. Маслосъёмные кольца навиваем по спирали, компрессионные без съёмника в руки не брать. Гнутое кольцо НИКОГДА не ляжет надлежащим образом. Проверить зазоры! Зазоры при сборке не должны совпасть с пальцем и друг с другом. Второе кольцо подрезать на 0,05мм больше первого. Фаски. Шатунный вкладыш, что потолще – наверх. Можно пробовать подбирать по диаметрам шеек. При сборке желательно использовать сборочную смазку. Не крутить вал лишний раз. Удостовериться в свободном ходе – правильно приготовленный вал вращается двумя пальцами за хвостовик, в противном случае готовимся к худшему. Поменял головки местами. Если это делать – уделить внимание пробкам. Обе головки тянутся одновременно. Перед закрытием поддона залить маслопроводы, навинтить полный фильтр, налить в маслоприёмник масла и поворачивая вал закачать систему, облить поршни-цилиндры. Всё – мотор не сухой. Заводка – обкатка. Для обкатки нельзя использовать синтетические масла. Синтетика препятствует нормальной приработке и портит мотор. Использовал просроченное гидрокрекинговое, которое по сути возвращалось в минеральное состояние. Очень не вредно дать присадку, вроде такой. Для злых нижневальников без роликовых толкателей, обкатка без такой фигни вообще невозможна. В присадке цинк-фосфор-молибден. В большом количестве, чего в обычных маслах нет по экологическим соображения. Вообще есть обкаточные масла - дело не дешёвое, но самое правильное. Перед запуском покрутить без свечей несколько секунд – вкачать в гидрики - на сборке они должны быть пустыми. Завести стоит без антифризов-коробок-ремей-выхлопа. Дабы не делать напрасную работу в случае аварии. ДАХ-БЫГ-БЫГ-БЫГ, газу, секунд десять - давление стоит – отлично - можно обвешивать. И собственно обкатка – она длится первые двадцать минут. За это время ложатся кольца. Ни в коем случае нельзя держать на холостых. ГАЗУ-ГАЗУ!!! 2000-2500. Вот так. Во время обкатки возьмёт масло – это нормально. После 700-1000 км новый фильтр, синтетическое масло, белую шляпу и шёлковый шарф. ПОСЛЕСЛОВИЕ. Чёт мне подумалось, что 99,9% прочетших сей опус, никогда не сделают сами капиталку, а 99,9% сделавших/сделающих никогда его не прочтут. ХЕППИ МОТОРИНГ!