Вот, прежде чем болтать всякую ерунду, изучите конструкции кузовов и как они называются.
Википедию я и сам уже продолжительное время редактирую по части дат выпуска.
Остальное отредактирует автор нижеследующего текста.
Очень часто возникает дискуссия на тему, какую конструкцию имеет кузов ГАЗ-24 — рамную или безрамную? Ответить на этот вопрос будет далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Наиболее корректным ответом будет такой: кузов «Волги» — самонесущей конструкции с установленной в передней части приварной подмоторной рамой, несущей переднюю подвеску и силовой агрегат.
Эта укороченная рама имеет вполне традиционную конструкцию — два параллельных друг другу продольных лонжерона и четыре поперечины (первая — в виде отрезка круглой трубы, вторая — кованая балка передней подвески на болтах, третья — заднее крепление коробки передач, четвёртая — приваренный к полу кузова штампованный усилитель). Лонжероны её доходят практически до середины автомобиля, плавно утончаясь и переходя в коробчатые усилители пола пассажирского салона, пока полностью не исчезают примерно под сидением водителя. Крепятся они к кузову сваркой, в отличие от «Победы» и «Волги» ГАЗ-21, у которых крепление подмоторной рамы было разъёмным — на болтах. Для более равномерного распределения усилий на кузов к раме привариваются два подкоса, соединяющие её с щитом моторного отсека.
Таким образом, по сравнению, скажем, с «Жигулями» или современными легковыми автомобилями рама у «Волги» всё же есть, правда, короткая и неподвижно соединённая с кузовом. Именно так и обозначается так называемый «подрамник» во всей официальной документации ГАЗ-а, руководствах по ремонту и каталогах запасных частей.
Вот такое вот интересное сочетание: кузов несущий, но рама — всё равно есть.
Хотя кузов «Волги» и был несущим, короткая рама у неё также имелась.
Хорошо видна сравнительно простая продольно-поперечная структура силовых элементов кузова ГАЗ-24. Раскосы пола выделены красным.
Лонжероны соединяются с коробами поперечными элементами, которые у нас именуются раскосами пола, а в английском языке обозначаются как torque boxes.
Такая конструкция несущих элементов кузова, в принципе, была типична для автомобилей того времени, как американских, так и европейских, но в Европе она уже начала вытесняться полностью несущими кузовами, как у «Жигулей», у которых лонжероны подрамника как самостоятельные элементы отсутствовали, а вместо них использовались накладные усилители пола и брызговиков передних крыльев П-образного сечения.
Однако именно наличие вот этих массивных раскосов ставит «Волгу» несколько особняком, поскольку, если рассматривать несущие элементы её кузова как единое целое, получится конструкция, весьма близкая к раме так называемого периферийного типа, интегрированной непосредственно в кузов: те же самые широко расставленные в средней части кузова продольные несущие элементы, между которыми «подвешен» пол пассажирского салона, которые спереди и сзади через «торк-боксы» переходят в лонжероны.
Это не случайно, просто это — наиболее совершенный тип несущей структуры с точки зрения обеспечения наибольшего полезного пространства салона, вне зависимости от того, имеет ли автомобиль отдельную раму или аналогичные ей элементы, интегрированные в конструкцию самого кузова. И преимущество здесь состоит именно в том, что в средней части кузова продольные несущие элементы охватывают весь салон по периметру, создавая вокруг него монолитный жёсткий каркас, но при этом не отнимая у него полезное пространство; поперечные же элементы расположению водителя и пассажиров не мешают, так как располагаются под передним и задним сидениями.
У американских машин с несущим кузовом эти элементы усиления часто отсутствовали, что делало кузов ощутимо менее жёстким и живучим; например, из безрамных «Фордов» «торк-боксы» присутствовали у единственной модели Fairlane (которая была ощутимо крупнее «Волги»), на которой они были предусмотрены в связи с увеличившимися при растягивании платформы Ford Falcon нагрузками. Примерно так же было и у «Москвича-412».
Усиленную конструкцию имели и многие другие элементы несущей структуры кузова «Волги». Так, пороги ГАЗ-24 (сечение Г-Г на чертеже) — это не просто коробчатые профили (как, к примеру, у «Москвича-402»), и даже не короб с наваренной на него снаружи декоративной накладкой (как у «Победы» и ГАЗ-21, а также «классических» «Жигулей»); это довольно сложная трёхмерная конструкция со вваренными внутрь короба распорками-усилителями, имеющими перфорацию для улучшения вентиляции. Внешние же «пороги» дверей — это на самом деле не сами пороги кузова, а деталь, которая в официальной номенклатуре обозначается как «накладка порога» — она выполняет чисто-декоративную функцию.
Аналогично, и стойки крыши также представляли собой сложные профили со вваренными усилителями. В целом, по конструкции кузова «Волга» ГАЗ-24 является, пожалуй, одним из наиболее сложных отечественных автомобилей, что является прямым следствием заложенного в него высокого ресурса, рассчитанного на работу в такси.
Всё это позволило существенно усилить кузов без излишнего завышения массы автомобиля.
Конструкция кузова обеспечила «Волге» и весьма неплохой для своего времени уровень пассивной безопасности. В районе моторного щита подрамник образовывал вместе с двумя подкосами жёсткий силовой узел в виде треугольника, обеспечивающий эффективную передачу энергии удара на кузов, а длинные лонжероны обеспечивали энергопоглощающую деформацию при ударе. Появившаяся на новейших европейских автомобилях во второй половине семидесятых — начале восьмидесятых более современная конструкция силового набора кузова, с деформирующимися в виде «гармошки» прямоконусными лонжеронами, S-образно изгибающимися под моторным щитом и плавно «уходящими» в короба, конечно, лучше, но на фоне автомобилей конца шестидесятых и первой половины семидесятых годов «Волга» выглядела вполне достойно.
Кстати, стоит отметить, что на американских автомобилях конструкция силового набора долгое время отставала от европейских образцов. Например, разработанные в восьмидесятые годы крайслеровские платформы LH и JR, на последней из которых была построена «Волга-Сайбер», в этом отношении не так уж далеко ушли от автомобилей шестидесятых и семидесятых — тот же продольно-поперечный набор силовых элементов, те же прямые лонжероны.
Что касается прочности и жёсткости кузова, то технический прогресс в этой области никогда не стоит на месте — по жесткости кузова на скручивание в пределах колёсной базы «Волга» ГАЗ-24 примерно вдвое превосходила разработанную за двадцать лет до неё «Победу» (9 000…10 000 Н·м/град. против 4 600) и, в свою очередь, примерно на столько же уступала автомобилям того же класса, созданным 20-30 лет спустя (Volkswagen Passat B5 1996 года — 24 000 Н·м/град.).
По сравнению с «Волгой» ГАЗ-21, кузов новой модели был существенно более жёстким, долговечным и безопасным, несмотря на меньшую массу и толщину металла, что было достигнуто за счет использования более прочной и совершенной несущей конструкции, а также приварных, а не крепящихся на винтах задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора и так далее, которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию.
При напылении под лак, используют не хром, а серебро. Хром давно не используют по евронормам, как и свинец в электронике.