Чебурашка... что за зверь?
Когда меня спрашивают: «Почему ты выбрал именно ее?», мне трудно дать простой однозначный ответ. Бывают случаи, когда все ясно, когда не надо ничего обдумывать и взвешивать. Некоторые вещи умеют находить прямую дорожку к человеческому сердцу, минуя мозг. Они вдруг начинают безоговорочно нравиться, и с этим ничего не поделаешь. Слава богу, таких вещей не так уж и много. Иначе жизнь была бы слишком горька.
С этой машиной любовь складывалась по-другому. «Ноги растут» из времен светлой юности. В конце 80-х я оказался в Америке. Мое знакомство с иностранными автомобилями на тот момент носило исключительно теоретический характер. Само собой, погружение в разнообразный и многокрасочный мир автомобильной Америки произвело на меня громадное впечатление. Один из моих приятелей как раз тогда приобрел себе новенький Шевроле Камаро. Он страшно гордился своей машиной и часто катал в ней своих знакомых. Эта Камаро казалась мне тогда невероятно спортивной и быстрой. Ярко красная распластанная по земле торпеда, казалось, готова была бросить вызов кому угодно. Сомнений в исходе поединка быть не могло. Хозяин машины использовал ее по прямому назначению. Он не упускал случая рвануть с перекрестка и часто подначивал других водителей устроить маленький Ле Ман. В марках и моделях американских автомобилей я тогда разбирался слабо, и мне казалось, что мы обгоняем всех и вся. Прекрасно помню, как мой дружок ловил взгляд соседа по перекрестку и начинал делать знаки, не оставлявшие сомнений относительно его намерений. Многие клевали на эту удочку и через считанные секунды красная зверюга уносила нас вперед. Сознаюсь, что восторг, который мы оба при этом испытывали выходил за рамки приличного. Настоящий детский сад с барабанами!
Однажды мы катили по улице в поисках приключений. Я тихо надеялся на то, что нам подвернется очередной шанс промчаться на ревущей волне лошадиных сил и крутил головой в поисках жертвы. К сожалению улицы были почти пусты. Толстые дамы, едущие с покупками из универсама не в счет. Маленький калифорнийский городок кончался до обидного быстро. Мы наматывали уже третий или четвертый круг, когда из примыкающей слева улочки вынырнула небольшая машинка землистого цвета и тут же пристроилась к нам справа. Я окинул ее взглядом и подумал: надо же, как на Москвич похожа. Добавить пару дверей, вылитый будет сорок первый. Между тем, «Москвич» продолжал двигаться параллельным курсом и вскоре остановился рядом с нами на перекрестке. Тут начали твориться странные вещи. Водитель неказистой машины начал строить мне какие-то рожи, кивать и подмигивать. Сперва я не понял, чего бедолага хочет. Лишь через некоторое время до меня дошло, что он приглашает нас прокатиться наперегонки. Я даже слегка обиделся: куда тебе с твоим чебурашкой против нашей красавицы! Ну, думаю, сейчас мы тебе покажем, как соваться со свиным рылом в калашный ряд. Потихонечку толкаю локтем сидящего за рулем дружка: смотри-ка, этот чудила хочет с нами гоняться. Дружок, похоже, меня не слышит. Он с большим интересом разглядывает что-то, находящееся слева в конце квартала и не обращает никакого внимания на приглашение к гонке. Я повторяю погромче: «Джек, у нас тут человек разрывается от желания погоняться». Джек продолжает изучать что-то слева. Прямо-таки оторваться не может, едва шею не свернул. «Да очнись, ты! - едва не кричу я: клиент сейчас уедет»! И тут, не поворачивая ко мне головы, Джек шипит: «Не ори, не будем мы с ним гоняться, у нас нет шансов». Я подумал, что ослышался. Что значит, нет шансов?! С изумлением смотрю на водителя чебурашки, продолжающего кривляться справа. Он ждет нас даже после того как загорается зеленый и наконец уезжает, поняв, что автомобильные гонки нам чужды в принципе. Отпустив забияку метров на пятьдесят, мы наконец трогаемся. Я молча сидел в ожидании объяснений. Проехав пару кварталов, Джек нехотя проговорил: «Чего ты хотел? Это Мустанг, у него восьмерка пять литров, плюс он гораздо легче. Уделает нас как детей и не почешется». Такие дела. Мы покатались еще немного и вскоре разошлись по своим делам. Больше в тот раз ничего интересного не произошло. Этот маленький эпизод оставил заметный след в моей памяти. Состоялось мое знакомство с автомобилем по имени Форд Мустанг.
Долгое время после этого, мне не доводилось оказаться за рулем Мустанга, однако я проникся глубоким уважением к его мощи скрытой за неброским обликом. Каждый раз, проходя мимо Мустанга, стоящего на улице, я замедлял шаг и разглядывал машину с разных ракурсов. Чебурашка уже не казался мне неизвестным науке зверем. Я привыкал к формам этой машины и, странное дело, она нравилась мне все больше и больше, несмотря на продолжавшееся близкое знакомство с блестящей красавицей Камаро. Модель GT, приукрашенная спойлерами, в общем-то, не выбивалась из общего ряда спортивных машин того времени, хотя и она не отличалась броской внешностью. Что же касается модели LX, особенно в варианте купе, а не хэтчбека, то это просто чемпион по недосказанности и скромности. Кроме маленьких эмблем 5.0 на передних крыльях ничто не выдает в ней способности к быстрой езде. Каждый раз, когда я встречаю такую машину, я незаметно улыбаюсь ей. У нее есть маленькая тайна, и я ее знаю. Когда мы встречаемся глазами, она улыбается мне в ответ потому что знает, что я знаю. Это очень приятное интимное чувство. Так бывает, когда оказываешься в большой компании и встречаешь там девушку, с которой тебя связывает нечто большее чем с другими, но никто об этом не знает и не должен знать.
С тех пор прошло немало лет. Многое в жизни изменилось. Американские машины перестали быть далекими и недоступными. Мысль о покупке собственного Мустанга стала обретать реальные формы. При этом желанной оставалась именно та старая модель, стоявшая на конвейере до 1993 года. Мустанги следующего поколения не вызывали таких нежных чувств. Это несколько осложняло дело: машин прежнего поколения в России раз два и обчелся. По этой причине поиск занял несколько лет. Подходящий экземпляр попался мне только в 1999 году в Тушино на «Автоэкзотике». Это была модель GT 1991 года выпуска с пятилитровым мотором и «автоматом». Я предпочел бы механическую коробку, но выбора не было. К тому же, благодаря автоматической коробке, предыдущим владельцам не удалось умертвить двигатель машины. Я немедленно выкупил лошадку из чужих рук. Мустанг был прекрасен. Море крутящего момента, доступного с самых холостых оборотов манило и звало, как волна зовет заядлого серфингиста. Вылезать из машины не хотелось совсем.
Впрочем, первым вопросом на повестке дня была отнюдь не езда, а ремонт. Машина нуждалась в серьезном лечении. Прежние владельцы не особо заботились о ее здоровье. Радиатор имел столько микротрещин, что от попыток усыпить только текущие трубки пришлось быстро отказаться. Рулевая рейка и насос гидроусилителя постоянно оставляли на асфальте совершенно неприличные красные лужи. Их тоже пришлось поменять. Никуда не годилась тормозная система: замены требовали все трубки, шланги, диски и барабаны. Стартер и генератор явно доживали последние деньки. Кондиционер был, как это принято вежливо называть в объявлениях, «не заправлен». Заправить его впоследствии пришлось не только маслом и фреоном, но и новым компрессором, гидромуфтой, конденсором, фильтром, а также комплектом трубок и шлангов.
Лобовое стекло не имело трещин, зато было настолько заезжено задубевшими дворниками, что даже в ясную погоду прозрачность его не вызывала восторга. В дождь оно делалось просто невыносимым. Все прочие стекла были оклеены тонирующей пленкой. К счастью, сорвать ее оказалось несложно. Проблема лобового стекла решилась неожиданно удачно. Я обзвонил три десятка московских компаний, торгующих автостеклом. В половине из них мне согласились помочь, заказав неоригинальные стекла у различных изготовителей. Я готов был воспользоваться одним из этих предложений, когда в конторе, которая была в моем списке едва ли не последней, в ответ на мой вопрос продавец возбужденно воскликнул: «Родной вы наш! Да ведь ваше Мустанговское стекло ждет вас у нас на складе вот уже лет пять! Мы уж и не знали, что с ним делать. Заберите же его поскорей!» Так я купил оригинальное Фордовское стекло втрое дешевле, чем в других местах продавались финские. На этом этапе я занимался простым ремонтом автомобиля, делая то, что следовало бы сделать раньше, чтобы не доводить машину до бедственного состояния. Мыслей о каких бы то ни было улучшениях конструкции не было и в помине.
Помогла, как всегда, заграница. В одном шведском журнальном киоске я неожиданно наткнулся на толстый американский журнал под названием «Мощные Мустанги и быстрые Форды» (Muscle Mustangs & Fast Fords). Взяв номерок на пробу, я не смог оторваться от него до тех пор, пока не проглотил все двести страниц. Журнал оказался не просто сборником цветных картинок про машинки, а отличным собранием технических статей, повествующих о различных мероприятиях по улучшению породы Мустангов. Вдобавок к информации о том, что делать, журнал давал также ответы на вопрос: где взять. К счастью, к этому времени я уже имел за плечами проект по восстановлению другого автомобиля – Плимута 1974 года, и заказ запчастей напрямую в Америке не представлял для меня проблемы. Со временем я полностью отказался от услуг московских магазинов.
Тема совершенствования Мустанга захватила меня всерьез. Я подписался на вышеупомянутый журнал, стал заглядывать в американские интернет форумы, посвященные этому большому делу. Благодаря этому, у меня завязалась переписка с несколькими любителями и профессионалами, живущими в Америке и, как ни странно, в Москве. Кроме этого, мне подсказали, наконец, здравую мысль: вместо того, чтобы питаться полезной, но обрывочной информацией из разных источников изучить теорию по нескольким прекрасным книгам, посвященным доработкам Мустангов последних поколений, таким как двухтомник Mustang Performance Handbook (автор William R. Mathis) и др. После изучения первоисточников многочисленные фрагменты головоломки стали, наконец, складываться в единую картину. Начала вырисовываться последовательность работ. Одновременно, сделалось очевидным и одно печальное обстоятельство: серьезные доработки машины неминуемо влекут за собой большие расходы. Как пишет в своей книге Вильям Мэтис: «Хотите сделать серьезный автомобиль, готовьте целый чемодан наличных, и не рассчитывайте отделаться купюрами мелкого достоинства»! Еще одна народная мудрость гласит: Если надумал заниматься модификацией своего единственного средства передвижения, рассчитывай много и часто ходить пешком.
Я хотел построить автомобиль значительно мощнее стандартного, который был бы пригоден для езды по улицам Москвы в теплое время года. Для этого нужен двигатель мощностью около 400 л.с. со стабильным холостым ходом и достаточным крутящим моментом на низких оборотах для движения в пробках. Я долго думал, что мне делать с коробкой передач. Оставить все без изменений невозможно. Фордовская коробка AOD в том в виде, в котором она выходит с завода, не в состоянии долго переваривать даже энергичную езду со стандартным мотором. Уже в начале моего второго сезона на Мустанге она известила меня об этом очень доходчивым способом. Заплатив полторы тысячи за ремонт коробки в МАИ, я вовсе не решил проблему, а лишь вернулся к исходной точке. На будущее следовало решить принципиальный вопрос: строить усиленную коробку автомат, способную ужиться с форсированным двигателем, или переходить на использование усиленной механической коробки.
Преимущества автомата в городской толчее очевидны. Если двигаться по пути использования непробиваемой АКПП, то возможны следующие варианты: использовать крепкую компактную коробку предыдущего поколения С-4, еще более крепкую, но громоздкую коробку от грузовиков С-6, покупать или строить усиленный вариант AOD или идти до конца и устанавливать могучий GM-овский автомат Powerglide. Первые два варианта наименее затратны, чрезвычайно надежны, но имеют один серьезный недостаток для дорожной машины – эти коробки трехступенчатые. В сочетании с высокой парой в заднем мосту они обеспечат Мустангу прекрасный разгон, но для движения по шоссе с нормальной скоростью, вам придется постоянно «крутить» ваш форсированный мотор, что выльется в дикий расход бензина. Коробки AOD и Powerglide имеют повышающую четвертую передачу, нужную для дальних маршрутов, но они значительно дороже. Подготовленная GM-овская коробка готова выдержать почти любые издевательства, но ее установка экономически оправдана только для людей, рассчитывающих участвовать в гонках и строящих моторы хорошо за пол тысячи сил. AOD обойдется дешевле, но тоже больше двух тысяч, не считая доставки и комиссионных агента. К сожалению, заплатив эти большие деньги, вы вновь не получите универсальный продукт. Гидротрансформатор со стандартными характеристиками не даст использовать весь потенциал форсированного мотора, который, как правило, предстает во всей красе на высоких оборотах. Если же подобрать правильный «бублик» с высоким значением stall speed, то он испортит всю картину при вялом городском режиме движения, и заодно поспособствует росту расхода топлива. Получается, что сохранив АКПП, мы теряем немалую часть связанных с ней преимуществ. «Боевой» автомат совсем не тоже самое, что комфортный «гражданский». Так что, увы, на этом пути не обойтись без компромиссов.
Второй вариант – отказаться от автомата в пользу механической коробки. Прощай ленивое движение в пробке: нажал тормоз, отпустил тормоз. Тут все по-настоящему. Правда, когда на отрезке длиной пол километра шестьдесят раз воткнешь первую, продвигаясь на восемь метров за раз, это начинает надоедать. С другой стороны, механическая коробка всегда работает в том режиме, который выбирает сам водитель. Ни один автомат не сравнится с ней в адаптивности. Хорошая механическая коробка имеет 5 – 6 передач и способна выдержать напор почти пятисот лошадей. Для Мустанга можно использовать несколько вариантов механики: усиленный вариант легкой стандартной коробки Т-5, более тяжелую и крепкую Tremor TKO (www.tremor.com), а также шестиступенчатые Т-56 (устанавливаемые еще на Корветы и Вайперы) и Richmond Gear. Последняя коробка является самой крепкой, самой тяжелой и дорогой. Она отличается от остальных тем, что прямая передача в ней – пятая, а повышающая - шестая с передаточным числом, устанавливаемым по желанию заказчика. Первые пять передач имеют очень близкие соотношения, что позволяет все время держать двигатель на «полке» оборотов максимальной мощности. Чистый восторг.
Я решил заменить на своей машине автомат на механику – пятиступенчатую Тремек ТКО. Организовать это совсем нетрудно. Я обратился в американскую компанию Dave’s Mustang. Она торгует новым железом и имеет большую «разборку» старых и аварийных Мустангов. Там можно заказать полный комплект всех деталей, которые потребуются для замены. Они сформируют набор по вашему указанию под любую коробку. Вы выбираете сами, использовать ли вам маховик Б/у, новый чугунный, новый стальной или легкий алюминиевый; решаете, обойтись стандартным «колоколом» или заказать прочный стальной, способный защитить вашу плоть от шрапнели из осколков трансмиссии, если на гонках случится ее скоропостижная кончина. Вы указываете, сцепление какой марки вы предпочитаете (я выбрал McLeod), и какой вам нужен тросик. Вам предложат купить и саму коробку: новую или подержанную с различными вариантами пробега и кулисам и разных типов. Часть деталей комплекта, по умолчанию, снимается со старых машин, например, педальный узел. Самое приятное в таком заказе то, что вы получаете сразу все, что потребуется для замены коробки вплоть до последнего болта и не рискуете, обнаружить, что забыли заказать пару нужных железок, когда ваша машина уже висит на подъемнике с оторванным автоматом.
Операция по трансплантации коробки прошла безболезненно. Только замена педального узла потребовала утомительного разбора торпедо. Мне нравился мой старый автомат и решение о его ампутации не было легким, но уже на следующий день после операции я неоднократно ловил себя на одной и той же мысли: «Ну почему я не сделал этого раньше»!
Нельзя особо не коснуться темы кулисы коробки передач. Их на вторичном рынке делают несколько компаний, например, Pro 5.0, Hurst, Steeda, B&M. По сравнению с ними заводская «ручка» это не больше чем соломина в плошке с манной кашей. Такие кулисы довольно дороги. Они стоят около $200, но лишать себя удовольствия от их четкого, короткого хода без малейшего люфта, от их клацающего металлического звука, по-моему, просто бесчеловечно!
Прежде чем приступать к работе с мотором, я решил заняться кузовом, подвеской и тормозами. Американские товарищи, а также и умные книжки в один голос советовали начать с установки балок усилителей жесткости (subframe connectors). Эти две балки привариваются снизу к кузову автомобиля, соединяя передние и задние лонжероны и образуя некое подобие рамы. Польза этого мероприятия была для меня совершенно неочевидной. Сомневаясь в результате, я заставил себя поверить опытным людям и взялся за дело. Балки можно было купить в десятке американских каталогов или изготовить по имевшимся у меня чертежам. Я решил поддержать отечественную промышленность. Несмотря на ее сопротивление, балки получились что надо. Осталось их установить. Болтовое крепление не дает нужной жесткости, поэтому единственный способ крепления это сварка. Варить балки довольно неудобно. Машину нельзя подвесить на обычном подъемнике, так как при этом ее кузов может перекоситься, и перекос будет увековечен вновь приваренными железяками. Приходится подбираться к нужным местам с ямы или пользоваться таким, подъемником, где машина стоит колесами на полозьях. Два опытных сварщика потратили на эту работу большую часть дня. Результат превзошел все мои ожидания. Для описания разницы между тем, что было и тем, что стало, приходит в голову единственное сравнение: как будто, раньше я ходил в брюках на два размера больше чем нужно без пуговиц и ремня, а потом их вдруг чудесным образом подогнали по фигуре, застегнули и подпоясали. Балки усилители делают со слабыми Мустанговскими корпусами настоящие чудеса. Будет интересно посмотреть, как скажутся на повышении жесткости кузова растяжки между передними и задними стойками амортизаторов и нижний усилитель передней балки.
Модификации, которые я произвел в подвеске, ограничились малым. Все втулки были заменены на полиуретановые от Energy Suspension и PST, были установлены новые газовые амортизаторы Kayaba, передний стабилизатор поперечной устойчивости и пружины с прогрессивной характеристикой Eibach. Последние я считаю своим самым бездарным приобретением. С учетом авиа доставки, их цена оказалась очень высокой, а каких-либо улучшений в поведении машины после их установки я, как ни старался, не заметил. Старые пружины были ничуть не хуже. На всякий случай я посадил двигатель и коробку на полиуретановые опоры. Вот это изменение можно было почувствовать сразу. За счет их более высокой по сравнению с резиной жесткости, вибраций на кузов стало приходить куда больше. Примерно тогда же я перенес аккумулятор из моторного отсека в багажник, разместив его в специальном закрытом коробе. Это должно было улучшить развесовку Мустанга и освободить довольно много места по капотом.
Доработки тормозной системы ограничились мероприятиями начального этапа. Мустанги в первом кузове Fox (1979-1993) имеют колеса, крепящиеся на четырех шпильках. Это здорово ограничивает возможности по совершенствованию тормозов. Все серьезные системы, выпускаемые вторичным рынком, спроектированы под пяти-шпилечные диски размером не менее 17 дюймов. Чтобы использовать их на машинах до 93 года, следует поменять не только колеса и шины, но, как минимум, полуоси сзади и поворотные цапфы впереди. Мероприятие получается довольно дорогим. Для начала я просто поменял стандартные задние барабанные тормоза на дисковые. Компания SSB (Stainless steel brakes) выпускает полные комплекты для Мустангов разных поколений. Устанавливается комплект довольно легко, но результат не произвел на меня большого впечатления. То ли диски оказались плохи, то ли барабаны были очень хороши. Я добавил в систему регулятор – «колдун», распределяющий усилия между передними и задними тормозами, и картина несколько улучшилась, но не настолько, чтобы я посчитал оправданной довольно высокую стоимость комплекта.
Одновременно со всеми вышеописанными работами, я решал, что делать с мотором. Был сильный соблазн реализовать какую-нибудь схемку, которая сразу дала бы максимально ощутимый результат. Я не имею ввиду совсем уж элементарные решения, вроде баллона с закисью азота в багажнике. Такой допинг меня не интересует в принципе. Можно было, не ломая голову, поставить на двигатель стандартный комплект суперчарджера и радоваться жизни. Некоторые друзья советовали пойти по этому пути. Я не нахожу в нем никакого изъяна. Просто мне захотелось поступить по-другому. Я решил сначала собрать хороший в меру крепкий мотор в атмосферном варианте. Стандартный фордовский двух болтовый 302 блок способен прожить долгую жизнь, даже если из него время от времени выжимать по 450 л.с. Для тех, кому нужно больше, вторичный рынок имеет множество заманчивых предложений. Я решил ограничиться имеющимся блоком. Чтобы тяготы совместной со мной жизни не свели его в могилу раньше срока, я произвел некоторые профилактические мероприятия. Была установлена рамка усилитель (main cap girdle), обеспечивающая повышение жесткости блока, и не дающая коренным крышкам колен вала гулять под нагрузкой. Эта рамка садится на те же шпильки, на которые ставятся крышки вала.
К рамке снизу крепится еще одна железка – своеобразный поддон отсекатель масла. Он не дает маслу из поддона картера оказывать паразитное тормозящее воздействие на колен вал. Для того, чтобы эти вещи поместились под поддоном, требуется использовать трубку маслозаборника с моторов выпуска до 90 г. (если применяется рамка и поддон фирмы Ford Racing Performance Products – FRPP). Ее тоже придется слегка подгибать по месту, но другую вообще не вставишь. Следует запастись также и поддоном картера от Мустанга выпуска до 90 г. Позже Форд в целях экономии стал ставить на Мустанговские моторы поддоны от Thunderbird. Они имеют маленькое отличие: средняя часть между двумя «горбами» поднимается чуть-чуть ближе к блоку цилиндров. Вот этого чуть-чуть как раз начинает не хватать, если на мотор устанавливается вышеозначенное железо. Найти правильный поддон можно в любом каталоге запчастей.
Все болты, используемые внутри блока, я поменял на шпильки. Они обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на блок. За счет этого можно увеличить момент затяжки. Над выбором марки крепежа голову ломать не пришлось. Фирма ARP уверенно доминирует на рынке крепежа.
Я решил оставить в моторе его родной колен вал. Для того уровня мощности, который я хотел бы получить в конце всех доработок, его прочности вполне хватает. Да и нелепо совать в стандартный блок выточенный из слитка высокопрочной стали вал, предназначенный для серьезного гоночного двигателя. Повышать рабочий объем за счет использования вала с большим плечом, увеличивающим ход поршня, мне тоже не захотелось. Единственно, что я счел необходимым, это заменить ужасный штатный гаситель крутильных колебаний колен вала на качественное изделие от Ford Racing. Заводской гаситель это просто гимн фордовской экономии. Его розничная цена как минимум на $200 ниже чем у всех аналогичных устройств, предлагаемых на вторичном рынке.
Была сделана качественная расточка цилиндров на 0.030 дюйма. Новые кованные поршни подбирались с таким расчетом, чтобы обеспечить в сочетании с выбранными головками степень сжатия 9:1. Они также должны были иметь глубокие вырезы под большие клапаны. Такая степень сжатия не слишком низка, чтобы привести к значительной потере мощности в атмосферном варианте, и позволяет ездить на обычном 92 бензине. С другой стороны, мотор не слишком пережат для установки компрессора с умеренным давлением наддува. 8 – 10 psi при заправке бензином с более высоким октановым числом не должны привести к детонации.
В выборе головок Б/Ц я остановился на фирме Air Flow Research (AFR www.airflowresearch.com). Прецизионное исполнение, отличная репутация компании, убедительные результаты испытаний – словом, элегантная вещь. В американских тематических форумах идет бесконечный диспут, кто круче AFR или Trick Flow. Понять кто прав - остроконечники или тупоконечники – не представляется возможным. Главное, что и те, и другие несравненно лучше заводских чугунных неподъемных отливок. Легкие алюминиевые головки с анодированными цветными роликовыми коромыслами даже внешне красивы как ювелирные изделия.
AFR делает для Форда головки четырех категорий. Они отличаются тем, какой расход воздуха могут обеспечить: 165cc, 185cc, 205cc и 225сс. Я использовал первый вариант, как соответствующий моим задачам и не сулящий проблем в подборе поршней. Второй скорее подойдет моторам с увеличенным рабочим объемом. 185-е головки требуют повышенного внимания к зазору между поршнями и клапанами. В лучшем случае цена ошибки будет равна цене комплекта не подошедших по этому параметру заказных кованных поршней. Из России возврат их изготовителю экономически бессмысленен, а вероятность найти на них покупателя в нашем отечестве иллюзорна. Однажды я принимал участие в попытках обменять или вернуть заводу изготовителю неправильные поршни. Мой товарищ заказал их для своего 347 строкера у самой именитой фирмы - Ross. Он заполнил все вопросники, выдал все исходные данные по мотору, рассчитывая получить поршни под степень сжатия 8.5:1. Получил комплект с компрессионным расстоянием, как у поршней на 10.5:1. Для создаваемого компрессорного двигателя, мягко говоря, многовато. Мы сразу начали процедуру возврата. В деле участвовали: хозяин поршней, я, мой приятель американец – мустанговский человек до мозга костей и его знакомый – владелец магазина запчастей для Мустангов, который и оформлял заказ на заводе Ross. Всех нас связывали не деньги, а дружеские связи, что, мне кажется, важнее. Мы вместе клевали мозг Росса в течение восьми месяцев: повторно отправляли данные мотора, отвечали на все новые вопросы, и все впустую. Воз, как говорится, и ныне там.
Головки AFR205сс и 225сс созданы для гоночных двигателей. На обычном моторе они создадут только неудобство. Все типы головок этой фирмы можно купить в двух вариантах, отличающихся тем, что один обеспечивает больший, а другой меньший объем камер сгорания.
Следующим делом был подбор распред вала. Выбор у покупателя примерно такой же как в специализированном винном магазине во Франции. Если вы не являетесь большим ценителем и знатоком вин, то у вас, по большому счету, есть два пути: либо выбирать наобум, ориентируясь по цене и цвету, либо положиться на знания продавца, который подскажет, какая марка из какой провинции лучше соответствует вашим ожиданиям. С распред валом тоже самое. Мне представляется, что рекомендация службы технической поддержки любой известной фирмы изготовителя валов, поможет неопытному моторостроителю гораздо больше чем абзац текста из каталога. Я позвонил в фирму Kenne Bell, выпускающую компрессоры, и спросил, какие валы лучше всего работают с их изделиями. Там мне ответили, что хотя они и сами делают специальные распред валы, некоторые модели фирмы Competition Cams (www.compcams.com) показывают лучшие результаты. На том и порешили.
Обычно, когда производится замена распред вала, меняют заодно и цепь его привода. Даже усиленная цепь слегка вытягивается уже через пару тысяч миль пробега. Обеспокоившись этим обстоятельством, я захотел радикально решить проблему. В качестве нерастягиваемой альтернативы цепи можно использовать шестеренчатый привод. Соответствующие комплекты выпускают несколько фирм (Pete Jackson, Milodon, Edelbrock), но конструкция везде одинаковая: ведущая, ведомая и две плавающие паразитные шестеренки между ними. Косозубые крутятся потише, прямозубые воют во весь голос. Изготовители рекламируют такие приводы, как прямую несложную замену цепи. В действительности, при установке требуется поработать ручной фрезой, убирая лишний фордовский чугун. Не вынимая мотор, это сделать затруднительно. Вообще, затея с заменой цепи на шестеренки вряд ли практически обоснована. Не так уж сильно вытягивается цепь, чтобы это видимо сказалось на газораспределении, а у шестерней тоже есть определенный свободный ход. Впускных коллекторов для инжекторных моторов на рынке мустанговских запчастей не меньше чем головок блока цилиндров. Я воспользовался «классикой жанра» - Фордовским коллектором GT-40. К его входному фланцу большого диаметра как влитые подходят увеличенные проставка EGR и дроссель на 70мм.
С другой стороны – на выпуске – тоже все надо было менять. Родные приемные трубы хоть и лучше чугунных коллекторов, но ушли вперед не слишком далеко. Диаметр маленький на всем протяжении еще больше сужается в местах перегибов. Такие годятся, как нынче пишут в интернете, только «ф топку»!
На замену рынок предлагает множество вариантов. Все приемные трубы можно поделить на два типа: короткие и длинные. Длинные – это выбор спортсменов. Они сводят отдельные трубы, идущие от цилиндров, вместе далеко внизу под днищем. Их фланцы становятся нижней точкой автомобиля и резко уменьшают клиренс. Установка таких труб требует большого объема работ. Взамен обеспечивается отличное удаление отработавших газов из камер сгорания.
Короткие приемные трубы используются гораздо чаще. Они, по сути, являются аналогом штатных труб с исправленной геометрией и лучшим качеством изготовления. В наиболее продвинутых конструкциях все патрубки, идущие от цилиндров к общему фланцу, имеют равную длину. Такие трубы устанавливать гораздо труднее чем обычные (с патрубками разной длины), они затрудняют доступ к свечам, но несколько оптимизируют поток выхлопных газов. Более важными параметрами являются диаметр труб и материал, из которого они сделаны и которым обработаны. Обычно предлагаются трубы диаметром 1 1/2 дюйма, 1 5/8 и 1 3/4. Не очень понятно зачем нужны самые узкие трубы. Для модифицированного мотора лучше подойдет размер 1 5/8. Самый большой (из широко распространенных) диаметр 1 3/4 это тоже палка о двух концах. С одной стороны через широкую трубу может вылететь больше газа, но, с другой стороны, снижается скорость его движения. Это в свою очередь приводит к уменьшению крутящего момента двигателя.
Лучший материал для труб это, естественно, нержавейка, но цена таких изделий кусается. Большинство производителей используют обычную сталь. Это плохо, так как внутри труб идет активная коррозия. При остывании мотора в них образуется конденсат, и ржавчина начинает грызть стенки. До дыр дело дойдет вряд ли, но корявая поверхность сильно замедляет движение отработавших газов. Чтобы замедлить коррозию, производители труб наносят на них защитные покрытия из керамики или состава под названием HTS. Последний слабее керамики, но гораздо дешевле. Нередко выпускные трубы снаружи покрывают хромом. Вначале это здорово украшает моторный отсек, но красота недолговечна. От высокой температуры хром начинает синеть, а позже и облезать. Вот тогда простые черные трубы начинают выглядеть симпатичнее.
Задние фланцы коротких выпускных труб имеют штатное расположение и легко стыкуются со стандартной средней частью выхлопной системы – так называемыми Н-образными трубами, за которыми идут глушители и задние трубы.
Мой Мустанг лишился своих катализаторов еще до того, как я с ним повстречался. На их место были любовно вварены кусочки подобранной по диаметру трубы. Претензий к этой схеме у меня не было. Тем не менее, поскольку я собирался менять глушители и задние трубы, мне не хотелось оставлять в выхлопной системе узкого места. Все компоненты, продающиеся на вторичном рынке имеют диаметр больше штатного – обычно 2 ? дюйма, реже 3”. Заводскую серединку следовало заменить. Рынок предлагает две возможности. Первая это обычные Н-образные трубы большего диаметра (с катализаторами или без). Вторая – трубы сходящиеся воедино за коробкой передач и дальше разводимые по двум сторонам в виде буквы Х. Такая форма оптимизирует динамику движения газов, снижая сопротивление в системе. Несколько меняется и звук выхлопа. Он становится более ровным и спокойным. Необходимо учесть, что Х-образные трубы можно установить только на Мустанг с механической коробкой. Более громоздкий автомат позволяет использовать исключительно Н-образную схему.
Я попробовал у себя все существующие варианты. Сначала, когда машина имела автоматическую коробку, я установил Н-образные трубы. Заменив коробку, я купил Х-ы. Не успел поставить, вышла новая конструкция: Х-образные трубы с небольшим резонатором в месте скрещивания (MAC Pro-Chamber). Мне всегда хотелось, чтобы машина работала потише, и я немедленно обзавелся этой новинкой. Не дам голову на отсечение, что стало тише, но звук стал приятнее.
С глушителями тоже все шло негладко. Послушать как звучат живые машины с разными марками глушителей в Москве негде. Других способов оценить звук я не знаю. Пришлось положиться на советы друзей из Америки. Мне поведали, что самый сочный Мустанговский звук обеспечивают двухкамерные Флоумастеры. Я и поверил. Когда прикрутил их на место и завел машину, то сразу подумал, что не только на вкус, на цвет, но и на звук тоже товарищей не бывает. Даже на холостом ходу машина гудела настолько громко, что на припаркованных поблизости автомобилях срабатывали сигнализации. При движении в вялотекущем московском потоке, гул в салоне начинал действовать на нервы. Мне это сильно не нравилось. В оправдание двухкамерным Флоумастерам могу сказать одно: в режиме интенсивного разгона машины они звучат потрясающе. Они издают такой могучий яростный первобытный рев, что аж мороз по коже. Я несколько раз ловил себя на том, что заезжая в тоннель, испытывал сильнейшее желание открыть окна и надавить газ в пол. Умри все живое!
И все-таки я решил найти что-нибудь потише. Я не стал менять производителя, но выбрал его самую тихую систему. Трех камерные Флоумастеры, если честно, тоже орут как резанные, однако гул в салоне практически пропал. Это не значит, что в машине стало тихо как в каком-нибудь Мерседесе, но движение по городу уже не вызывает усталости и раздражения.
Очень приятный глубокий звук имеют выхлопные системы для Мустангов фирмы Borla. У них есть еще одно достоинство: они изготовлены из нержавеющей стали и имеют гарантию на 1,000,000 миль пробега. Для тех, кто ездит зимой незаменимая вещь: машина сгниет и рассыплется, а трубы останутся как новенькие!
Однако вернемся к двигателю. Новые головки, впускной коллектор, дроссель и прочие вещи обеспечили ему возможность вдыхать гораздо больше воздуха чем раньше. Это позволяет сжечь в цилиндрах значительно больше бензина. Чтобы доставить его до места, потребовалось заменить стандартный бензонасос с производительностью 88 л/ч на более мощный – хотя бы на 190 л/ч. Стандартный регулятор давления топлива представляет собой простое устройство с калиброванным отверстием. Он просто обеспечивает поддержание одного параметра на раз и навсегда заданном уровне. Никакой регулировки с его помощью провести нельзя. Вместо него я поставил действительно регулирующее устройство и приподнял давление в системе с 39 до 41 psi.
Все мероприятия, проведенные с мотором, были теоретически правильны и служили делу увеличения его мощности. Об этом знали авторы книжек, в которых я почерпнул знания. В этом не было сомнения и у меня. Однако, об этом ничего не знал фордовский компьютер, управляющий работой двигателя. Когда все составляющие той конструкции, которой он командовал, поменялись на другие, он сильно растерялся. Его способности приспосабливаться к изменениям имеют предел, и мы его превзошли. Прекрасный в нормальной жизни компьютер EEC-VI перестал понимать, какую смесь бензина и воздуха создавать в тех или иных режимах, и в каком количестве ее подавать. Ему срочно нужна была помощь. Внутренние настройки фордовского компьютера изменить невозможно. Какое-либо воздействие можно оказать только из вне. Для этого служат, например, программируемые чипы. Они пристегиваются к порту штатного компьютера и слегка изменяют поступающие в него данные от многочисленных датчиков, что приводит к изменению поведения мотора. Чип вполне может наладить правильное взаимодействие между компьютером и модифицированным двигателем. Беда в том, что чип программируется только в условиях завода изготовителя или специальной мастерской. Значит, если в двигатель будут вносится постепенные изменения, то каждый раз потребуется отправлять чип в Америку на перепрошивку. Это долго, не очень надежно, а главное, весьма дорого. Программирование стоит не меньше, чем само железо.
Я купил программируемый компьютер. Он позволяет делать тоже, что делает чип, только самостоятельно. Можно использовать либо специальный управляющий интерфейс – небольшую панель управления с ж/к дисплеем, на который выводятся параметры работы двигателя, либо ноутбук. Компьютер марки PMS держит в памяти три программы. Одну можно использовать, например, для городского режима движения, другую для езды наперегонки, а в третьей экспериментировать с разными уставками. Переключение между программами занимает несколько секунд. Игрушка оказалась ужасно занимательной. С непривычки очень странно видеть, как в результате нажатия нескольких кнопок с водительского места, поведение машины резко меняется. В числе многочисленных функций компьютера по установке угла опережения зажигания, состава топливной смеси и оборотов во всех режимах работы двигателя, есть возможность учитывать давление наддува от компрессора или турбины, а также обеспечивать работу с впрыском закиси азота.
По сути, на этом закончился этап создания атмосферного двигателя. Во всяком случае, лезть глубоко внутрь мотора причины, я надеюсь, в ближайшее время не появится. Естественно, все это хозяйство нужно было обслужить достойной системой охлаждения. Я поставил алюминиевый радиатор с двумя рядами трубок диаметром 1/2 дюйма. Такой радиатор охлаждает воду лучше чем медно-латунный с четырьмя рядами трубок в теплообменнике. Это связано как со свойствами алюминия, так и с тем, что латунные трубки имеют меньший диаметр при большей толщине стенок. Кроме этого, алюминиевый радиатор гораздо легче. Некоторое неудобство возникло при установке, несмотря на заявление изготовителя, что радиатор встанет как влитой. Пришлось подгибать кронштейны крепления и мудрить с резиновыми прокладками – старый радиатор был гораздо уже. Это не ахти какая трудность, но требует определенного внимания. Если допустить контакт алюминия со сталью, это тут же приведет к коррозии, да и дырку в мягком металле заработать несложно.
Я убрал штатный вентилятор с вискомуфтой и поставил облегченный механический вентилятор фирмы Flex-a-lite. Его лопасти выполнены из гибкой стали. На малых оборотах двигателя, когда может возникнуть перегрев, они имеют большой угол атаки и загребают кучу воздуха. По мере роста оборотов лопасти распрямляются и уменьшают поток воздуха. Очень хорошо работают электрические вентиляторы. Правда, при их установке на Мустанги выпущенные до 94 года, не следует забывать об установке более мощного генератора.
Заменил я и термостат. 180 градусный (82.2 С) работает превосходно. Стрелка температуры охлаждающей жидкости забыла дорогу дальше середины шкалы. Как ни странно, если использовать 160 градусный термостат (71 С), это может привести к общему повышению температуры. Дело в том, что он оказывается постоянно открыт, и вода просто не задерживается в радиаторе достаточно долго для того, чтобы отдать свое тепло. Кроме того, если двигатель будет работать в более холодном режиме, чем изначально предусмотрено, это приведет к тому, что компьютер станет выдавать команду на подачу обогащенной смеси. Ее постоянное присутствие в цилиндрах нарушит режим их смазки и увеличит износ.
Я счел неприемлемой для условий Москвы установку на водяную помпу и генератор шкивов увеличенного диаметра (underdrive pulleys). Этот популярный трюк позволяет сократить потери мощности двигателя на несколько лошадок. Однако, снижение скорости циркуляции воды в системе охлаждения приводит к перегреву мотора, когда он работает на оборотах ниже двух тысяч.
Описанные выше мероприятия привели к полному изменению характера автомобиля. Он перестал быть сильным добрым и несколько ленивым. Теперь он резок и нетерпелив. Он не любит чахнуть в пробках, работая приводом кондиционера. Он требует стремительных ходов. С новым распред валом двигатель потерял часть былой тяги на холостых оборотах. Если при трогании с места бросить сцепление, он может заглохнуть. Не по душе ему и вялое движение на тысяче оборотов. Теперь жизнь начинается после полутора тысяч. С двух с половиной тысяч он просыпается по настоящему. То, что двигатель начинает вытворять после 3500-4000 и до отсечки на 6250 описывать бессмысленно. Машину, будто подхватывает могучий селевой поток, она просто улетает! Это настолько мощное ощущение, что водителю, после приходится сосредоточиться на том, чтобы стереть с лица непроизвольно появляющееся выражение полного восторга.
Для того, чтобы подлить масла в огонь, я поменял главную пару в заднем мосту со стандартной 2.73:1 на более высокую 3.73:1. Теперь двигатель гораздо быстрее выходит на те обороты, где он выдает максимальную мощность и крутящий момент. Такая переделка очень заметно меняет поведение даже стандартного автомобиля. Он перестает быть сонным. Педаль газа становится как обнаженный нерв. Любое прикосновение к ней приводит к моментальной реакции двигателя. Водитель ощущает гораздо большую степень слияния со своей машиной. Для повседневного автомобиля с автоматической коробкой пара 3.73 очень хороший стимулятор; с механической коробкой, я думаю, более уместно соотношение 3.55:1.
Установка более высокой пары, естественно, имеет и менее приятные последствия. Уменьшается максимальная скорость автомобиля; повышается износ деталей двигателя, увеличивается расход топлива. Я распростился с мыслью о том, чтобы еще раз проехать на Мустанге по маршруту Москва – Таллин. Теперь это было бы чрезвычайно накладно.
Впрочем, снявши голову, по волосам не плачут. В моем случае какую пару ни поставь, бензина все равно требуется море. Расход по сравнению со стандартной машиной вырос вдвое. По мнению некоторых моих знакомых вполне приличный когда-то автомобиль испорчен мною окончательно и бесповоротно. Жесткий как табуретка, шумный ершистый обжора, впадающий в спячку на всю зиму - что может быть ужаснее?!!
Подождите, друзья, то ли еще будет!
Впереди еще много работы. Предстоит переработать переднюю и, особенно, заднюю подвески. Не закрыт вопрос с тормозами. Требует радикального усиления задний мост. Без нового дифференциала и усиленных полуосей он стал самым слабым звеном в цепочке от двигателя до колес. Да и в деле создания мотора пройден лишь первый этап. Вот когда закончим дело, повеселимся по-настоящему. Такие дела.
Тулуза, март 2006
Pingvinov