Перейти к содержанию

АОД – КАК МНОГО В ЭТОМ СЛОВЕ…


MIHAYLA

Recommended Posts

Не имею ни малейшего желания размазывать по стене хорошо прожёванные сопли о том, что «АОД – первая автоматическая коробка … пришедшая на смену…долгое время… ибо…».

А прежде всего я выражу искреннюю благодарность трём американским человекам, стараниями которых оказались вправлены на нужное место мозги у одного известного нам дурака, а один бэлый карабЕль по-прежнему сворачивает шеи ротозеям.

Спасибо Joel Murphy! О нём как-то писал Ваган Григориан, как о замечательном продавце запцацок. Таки вот да, кроме того не жлоб, аккуратный и грамотный – категорически рекомендую. Фактически железок есть гораздо больше чем на сайте, спрашивайте. murphysautomotive.com

Спасибо Alan Brown! В первую очередь бублостроитель. Суровый чел, открывший мне глаза на внутренний мир гидротрансформаторов и заработавший на мне немного денег. Рекомендую - dirtydogperformance.com

Спасибо Dan Gilsdorf! Отец четырёх детей и производитель суперовых коробасов и валвебодей. Знает много тайн, но делится ими весьма неохотно. Денег зарабатывать не захотел, тем не менее предоставил море инфы и фотографий. Рекомендую - silverfoxtrans.com

 

Введение в вопрос.

Ну вот, теперь предметно. Лет шестнадцать назад у моего товарища был скорп с автоматом, который сломался лютой зимой в Карпатах. На снегу коробка была разобрана-собрана и уехала сама. Этот случай один из моих флагов.

Мне посчастливилось иметь в МГМе с одного края - 3,08, с другого – 4,6, а посерединке – АОД. И чтоб всё это безотказно ездило и дальше, а также по причине автобезделья, было решено заделать улучшайзинг коробки. Работы запланированы в два этапа. Без снятия и со снятием трансмиссии. Для того было узнано кое-чего, чём с удовольствием поделюсь. Вовсе не претендую на роль гуру и буду рад, если дорогие форумчане поделятся своим знанием предмета и поправят, ежели где накосячил.

Важно – в планах нет постройки драговой суперкоробки на тыщу коней, потому соответствующие моды детально описывать не буду. Возможный диапазон изменений очень широк, вплоть до полной смены начинки, валов, числа фрикционов, очевидно спецбубла и спецвалвебоди. Считаю, что такую коробку дешевле купить, чем строить. Нет, конечно, затариться железками можно, но потом придётся серьёзно блеснуть интеллектом, а вот это уже не продаётся. Усовершенствование же коробки для стоковых и средних мощностей вполне по силам и средствам простому ААводу. По деньгам – первый этап вылился всего в сотку, а второй в почти штуку, правда, половина это бублик. Вот и считайте, господа - хорошие.

Итак – этап первый.

ПЕРФОРМАНСИНГ-1.

Существует ряд деталюшек улучшенного характера для модернизации клапанного механизма. Вот с них и начнём. Очевидно, что есть деталюшки и не для клапанного механизма, ими мы закончим.

Контора Sonnax производит огромную номенклатуру изделий, есть много для АОД/Е/W. Практический интерес представляет пара клапанов 76990K и 76989K. У первого есть вариант 76990-04K – с большим отношением. При наличии особых пружин в шифт-ките этот вариант не обязателен. Клапана с уплотнителями, что гарантирует отсутствие утечек. Кроме того точность пригонки поршней не идёт ни в какое сравнение с тем, что было. Эти две деталюхи ОЧЕНЬ важные персоны!

e87fd9d46e56.jpg

0e1fc25079b9.jpg

Доступны позиции 76999-05K – набор пробок с уплотнителями, 76991-01K – увеличенный 1-2 модулятор, 76970-02K – весь TV-valve. Последние два для установки требуют покупки разверток по совершенно невменяемым ценам, более 150 долларов каждая.

76836A – 2-3 аккумулятор моложе 98 года, тоже очень полезно и недорого.

Доступны для улучшения без снятия ещё governor, OD-servo и глубокий поддон с соответствующим фильтром. Ничего этого я не делал, ибо первое не нужно, а второе было, третье для меня опасно.

Transgo производит Hi-Rev Governor, позволяющий поднять обороты переключения на следующую пердачу. Чисто гонщегская приблуда. Форд производил два типа центробежных регуляторов они весят вот так: LOW – 16,4 грамм, HIGH – 14,6 грамм, Transgo Hi-Rev – 12,4 грамм. Частенько установка приводит к тому, что у юного гонщега не выходит раскрутить мотор до требуемых (5200 – 5500) для переключения оборотов и он ездит только на первой передаче. Но ездит быстро. Но не долго… Можно самостоятельно облегчить имеющийся клапан, но нужна будет оранжевая пружина в 2-3 shift valve, а какая она и где её взять неизвестно.

Есть другие способа упражняться с точками переключения, об одном позже.

Серва овердрайва. Это тот поршень, что натягивает ленту овердрайва. Как ни странно, Форд производил сервы трёх размеров А, В и С (мал-мала-меньше). Самая большая А, устанавливалась в Тундер-Суперкупе и некоторые грузовики, но как потом выяснилось и в Пантеру тоже (большой сюрприз для одного американца и одного неамериканца). Так я сэкономил полторы сотни. Вот так выглядит дно цилиндра А-сервы.

45e7cc35d3de.jpg

Есть сервы ещё большей площади (А+ и А++), соответственно, затягивающие ленту с большим усилием. Например, Sonnax 76890-17К. Очень дорогие – до 150 долларов. Практически с галюнами в управлении и маленькими усилиями на ленте, возможно проскальзывание и сгорание ленты овердрайва с дальнейшей потерей четвёртой. Наоборот – с большими сервами и хорошими давлениями можно безболезненно таскать чёнить тяжёлое на четвёртой. Кроме того, при установке ленты с добавкой кевлара и/или углеволокна большая серва обязательна. Эти ленты очень скользкие.

И поддон. Феномен состоит в том, что на высоких оборотах помпа может выкачать всё масло с тухлыми последствиями! Себе не ставил, ибо езжу медленно и чёрти – где, потому имею риск этот алюминиевый поддон повредить.

Ага! Ещё полезно магнитик в поддон положить.

 

ШИФТКИТИНГ.

2541b8d2ec7d.jpg

RF-E9 последний АОД. Ещё два года и АОД стал везде электрическим. Всего было 24 калибровки, последние года очень хорошие. Хорошие ещё и по качеству литья и материалов, конструктивному исполнению. Потому видать моя коробка работала безотказно и у меня и у предыдущего хозяина.

Для улучшения работы клапанного механизма, повышения надежности и т. п. производилось много наборов перекалибровки, многих фирм уже не существует. Из оставшихся рекомендуются Baumann Electronic Controls, TCI и Transgo. Прочие не рекомендуются. Вы получаете несколько пружинок, пробочек, поршеньков. Ещё сверлите и затыкаете дырочки. По сути, не понимая, чего делаете! В инструкциях перечисляются бонусы: улучшаем-устраняем-предупреждаем-исключаем. Фундаментальных изменений не будет, но калибровка станет точней, а переключения быстрей. Исчезнут наложения передач и возможность проскальзывания. Затянутые и размазанные переключения происходят от широкой калибровки и имеют плюсом больший комфорт, сохранность кардана и ГП. Но ценой повышенного износа фрикционов и планетарки (да-да!), повышенной нагрузки на узлы трансмиссии и ГТ, кроме того растёт расход.

Есть ещё ряд наборов (Transgo, B&M) позволяющих вручную контролировать переключения передач. Вещи непростые и, как правило, сопровождающиеся трудноустранимыми неприятностями.

Есть гарантирующий успех путь – покупка клапанной плиты Lentech либо вышеупомянутый Silverfox. В финале окажется не на много дороже.

Есть ещё колхозный способ позволяющий сменить порядок переключения Д/ОД с 1-2-3/-4 на 1-2/3-4. Тока тиха!.. Я за этот атас ничё не говорил.

Для общего развития – существовал полицейский вариант АОД с необычным набором положений кочерги P-R-N-OD-D-2. На фото спецовый клапан. Скорее всего там и сепаратор оригинальный.

99f556b74b91.jpg

У меня есть сентябрьский номер за 94 год журнала Род-унд-Кастом с замечательно пустой статьёй на четыре страницы о модернизации АОД при помощи Art Carr-железок. В журнале ещё вот такая чудная фотка!

cb12b092b957.jpg

(Art Carr – тоже распродана, кстати, очень некстати.) Содержание статьи кратко: – ВАУ! Брайан устанавливает красную пружину вместо зелёной!!! Увы, моё повествование будет мало отличаться от этой статьи. Понимание работы мозга – очень непростое дело. Где-то прозвучало, что управление АОД входит в тройку сложнейших устройств. Посему верим инструкции и мне.

Изначально планировалась покупка двух китов Баумана и Трансгоу, но потом по фин-тех-орг причинам кое-кто лишился хорошего гешефта. Позже выяснилось, что Трансгоу не худший вариант и в моём будущем комплекте заработает (цитата) «действительно хорошо» (конец цитаты). Впирод! Ставим Transgo SK@AOD-H.

ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ИМЕЕМ ПРОМБЛЭМЫ, НИЧЕГО НЕ СТАВИМ! КИТ СТАВИМ В АБСОЛЮТНО РАБОЧИЙ КОРОБ!

Сливаем масло, откручиваем мозг. Откручиваем и прикручиваем в три приёма! Стронули-четверть оборота-четверть оборота-открутили. Откручиваем к центру, прикручиваем от центра. Динаключ обязателен. Когда отпустите плиту так её и оставьте до утра пусть стечёт. Всего удастся вынуть литров девять. Поскольку залит свежий шестой дексрон, использовал масло повторно, отфильтровав его. Усиливающие накладки на плите тоже откручиваем и прикручиваем, к и от центра.

Далее снимаем прокладки с сепараторной пластины и выбрасываем. Пластину можно легонько зашкурить тысячной и мельче бумагой после сверления. И аккуратно вынимаем все клапана. Отвёрточки, крючочки, ковырялочки здорово упростят жизнь. Удобно складывать вот так.

854bfff5073d.jpg

Клапан со стрелочкой лежит наоборот. Остальное точно.

Можно не всё разбирать. Но мною были обнаружены отпечатки золотушных рук, потому инспектировалось всё. Корпус и клапана моем - продуваем. Грязи набралось с четверть спичечной головки, и была она лишь в глубоких закутках. Очень внимательно осматриваем коробку изнутри на предмет заусенчиков, стружки, мусора.

Секрет – перед мойкой легонько шлифаните тысячной и мельче бумагой вход в дырки №2,10,12. Там будут пробки с уплотнителями, если не шлифануть, то заходит тяжело. Даже с густой смазкой.

Теперь хохма со сдвигом вверх точек переключения. Делая жёстче пружину TV-limit valve можно подымать обороты переключения. Правило: +100 оборотов – 0,5мм. Более семисот глупо. Более пятисот нерационально.

Вот таким образом можно оставить возможность подстроить характер переключение 1-2 без съёма плиты. В 1-2 модулятор стала средней жёсткости пружина, а в 1-2 аккумулятор две пружины вместо трёх.

fd3845487a70.jpg

Собираем плиту по инструкции. Все клапана обильно поливаются маслом. После сборки нежно и душевно простучать плиту молоточком со всех сторон. Проверить подвижность всех клапанов. Для позиционирования прокладки и сепараторной пластины используем болты-локаторы в обозначенных отверстиях, потом туда же их и закрутим.

7a9d15783f17.jpg

Важно расположить прокладку так, чтобы бумага не попала под 4-3-4 ORIFICE VALVE. Затягиваем болты на усилительных накладках от центра к краям. 9-10 Н/м. Вот остатки после сборки.

b890631f947d.jpg

Шаг 8 с установкой шайбы в ОД серву игнорируем, ибо не нужно, очень трудно серву назад засунуть и есть риск промахнуться мимо ленты – прощай четвёртая. Меняем уплотнитель (либо весь аккумулятор 2-3) и добавляем пружину в 2-3 аккумулятор. Ставим клапанный механизм, используя болты локаторы в известных отверстиях. Внимательно следим за шариком №8 – может дезертировать.Тянем в три приёма от центра 9-11Н/м.

Рихтуем поддон, кладя стальной шарик в отверстия болтов и ударом молотка по нему вытягивая металл чуть вниз. Поддон затягиваем 8-14 Н/м. Все болты одинаково и по кругу! Колёса задраны. Заливаем литров пять-шесть масла, заводим и заливаем остальное. Пробежались по передачам и если все на месте – дорога ждёт.

Вот инструкция. Если администрация углядела нарушение авторских прав, то пускай убирает эти снимки.

77d8689ecb02.jpg

df1a6b5d763f.jpg

46723a6d70b7.jpg

51c1f4b4e384.jpg

029c1a0266a2.jpg

c73baf9f7a61.jpg

ee92d62f0f1c.jpg

e869d07a98e6.jpg

7e2605cb09a2.jpg

013a4b7dc222.jpg

d9e36e595c98.jpg

 

На кой хрен это всё нужно было и что в результате получилось.

Улучшение породы. Испытание себя любимого. Удовольствие от полученного результата. Возможность подбить ещё пару дураков на чудное времяпровождение. В последнем я крэпко сомневаюсь. Увы.

Это для чего, теперь что вышло. На самом деле описанное это прелюдия к большей реконструкции коробки. И это маленькое вмешательство делалось в презервативных целях, то есть дожить до «потом» без крови. Ибо ездить на двадцатилетней коробке с железной уверенностью в её работоспособности глупо. Теперь я чувствую себя определённо спокойней. Особенно имея табличку с результатами замеров давлений.

Как поехало. Волу понятно, что второго дыхания не открылось, крыльев не выросло и расход не упал до трёх литров. Но! Поехало сразу и без проблем. Ездил много и разно. Из минусов найден толчок при переходе Д-ОД на скорости выше 70. С новым бублом это исчезнет, равно как сгладятся и остальные переключения (тут-то я и откручу те два болтика). Переключения стали чётче, быстрее, чище. Это не вызывает никакого дискомфорта. Волновался – вдруг как начнёт долбать!.. Ни о каких ударах, дергании речь и близко не идёт. Очень здорово. Теперь четвертая включается на 70 и выключается (не точно) на 55. Удобно. Раньше гистерезис был меньше. Спецом на четвёртой ездил в горку менее 60 почти на холостых – идеально. Коробка значительно легче падает вниз – не нужно давить в пол. Во второй части покажу насколько это важно и как близко мы находимся от аварии в этой связи. Точка 1-2 уехала вверх, что тоже удобно при маневрировании и тошнении. Прочие мелочи, вкупе со всем оставляющие очень хорошее впечатление.

НАПОСЛЕДОК.

Фордовские инженеры создали надежную и долговечную конструкцию. Тем не менее, дам элементарный совет – НЕ ДАВИТЕ ТАПКУ. Граница, за которой происходят фатальные явления, очень близка. И происходит это даже при стоковых мощностях и относительно низких оборотах. Устранимы дефекты только при полном разборе.

И есть ещё одна штука, которая убьёт ваш АОД как ничто иное – ненатянутый трос кикдауна. Будьте внимательны. Втулка в рычаге на дросселе – слабое место. Вчера всё хорошо, а сегодня - хабздец. Именно так и случилось у меня. Пока всё цело и трос натянут как положено, замените эту деталь. Втулку чуть подогнать и запрессовать головкой со струбциной или клещами. Вот фото и чертёж.

0d70e1e74d31.jpg

c00b569aa24c.jpg

Ждите второй и основной части. Думаю осенью – зимой… как это… увидимся, услышимся, учитаемся!?!

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Думаю, что машины с АОДом у меня не будет, но тем не менее очень позновательно :5: . особенно позновательно новичкам, которые хотят по быстрому тряхнуть уставшую акпп.

 

зы А AXODE намного капризней в ремонте, хорошо что в москве есть пара мастеров действительно умеющих их ремонтировать/модернизировать :9:

Изменено пользователем Delvo (смотреть историю редактирования)
Ссылка на комментарий
Share on other sites

НАПОСЛЕДОК.

Фордовские инженеры создали надежную и долговечную конструкцию. Тем не менее, дам элементарный совет – НЕ ДАВИТЕ ТАПКУ. Граница, за которой происходят фатальные явления, очень близка. И происходит это даже при стоковых мощностях и относительно низких оборотах.

я извиняюсь, но какой смысл огород городить, если все и так вотвот развалится, как ты говоришь?

какие то упаднические настроения. ;)

с такими, не коробки потрошить, а даже авто покупать не стоит. :)

коробке :) ИСПРАВНОЙ :) глубоко пофик как нажата тапка, она железная!

ну а отчет конечно неплох. :7:

Ссылка на комментарий
Share on other sites

ЭЭЭЭЭХ!!!... «ВАТРУШКИ-БАРАНОЧКИ»!!!... АИДРИТЬТЁТУДЫТЬ!!!...

Да, слаб я в народном фольклоре, ибо развращён чуждой буржуазной культурой, а в душе негритянский блюз. Так что давайте “BLACK LUSY” трогать не будем, а поговорим аб бубликах, то бишь – гидротрансформаторах (ГТ). Вообще обо всех и об АОДьих в частности.

Ну-с, а теперь постараюсь широко открыть глаза уважаемого читателя.

Ретроспектива – впервые ГТ применили на каком-то военном катере в тридцатых годах. С тех пор сие удивительное устройство переползло и в автопром. И крайне хорошо себя там чувствует. Если не ошибаюсь, то даже был автомобиль с двумя ГТ вместо КПП!

Что же оно такое. Очевидно, что ГТ передаёт усилие от двигателя к трансмиссии посредством «гидравлической жидкости» (ещё люблю «проблемный вопрос»). Жёсткой связи двигателя и трансмиссии нет. Если мы взглянем на рисунок и снимки ниже, то мы увидим две основные части ГТ – насосное (жёлтое) и турбинное (зелёное) колёса.

3e2078b18d3c.jpg

Насосное колесо связано с коленвалом и приводит в движение масло (красные стрелки, ибо АТФ), которое в свою очередь вращает турбинное колесо (на деле там ещё очень немаловажный статор). Всё как бы просто – в одной бадье плещутся две крыльчатки. Одна крутит, другая крутится! Так работает гидромуфта. Но! Есть принципиальное отличие ГТ от гидромуфты – он ТРАНСФОРМАТОР. Что же он трансформирует? Крутящий момент. В отличие от гидромуфты ГТ его значительно увеличивает. Фактически мы имеем гидровариатор. Понижающий редуктор с плавающим отношением. Таким образом, имеющееся передаточное число первой передачи оказывается не фиксированным 2,4, а плавающим от 5 до 2,4. Второй от 2,8 до 1,4. Вот ТУТ живёт «паровозная тяга» и «ломовой момент». Без ГТ всё было бы скучней. Есть ещё плюсов. Комфорт пассажира, двига и короба – «жидкая связь» демпфирует крутильные колебания, уменьшает ударные нагрузки. Очевидно, что такой широкий диапазон передаточных чисел благоприятно влияет на ресурс двигателя. При умеренном вождении черта в 2000 оборотов не пересекается. Ога? Канфетна!

Так, ёмана шож тама за каафиценд такой ДВА завёлси скульва-то?.. – спросит прозорливый читатель. Два - грубо. В среднем во столько раз может быть повышен крутящий момент. Очевидно мы размениваем обороты на момент. Вообще, пёстрые рекламные завлекалочки обещают во всяких SUPERSTREETDRAGBUBLOS увеличение до 2,8 раз. Только недобрые дядьки из Precision Industries перемерили много чего и к всеобщему огорчению не нашли бублов круче чем 2,55! Ай, какая досада.

Так, а шозамля многа супербублов?.. – опять подаст голос прозорливый читатель. Погодите, о том папаздже.

Как же всё здорово! Да? Ну не может же быть такая сплошь идиллическая картина – на солнечном лужке баранчики дерут овечек, а пастушок - пастушку! Где-то должен быть триппер! Я вам скажу, таки он есть. Да такой хронический, что никакими горчичниками не прошибёшь! ГТ – вещь прецизионная. Нет, работать оно будет в любом случае, а вот красиво оно заработает только в случае точного расчёта и блестящего исполнения. И тут мы вдруг вспоминаем – треплемся-то за АОД!

Значит так – бубло в АОД специфическое. В нём нет блокировки. Что такое блокировка.

8c428b21c510.jpg

Вот фото ZF бубла, соколиный глаз узырит пару фрикционов соединяющих при надобности насосное и турбинное колёса. Тем самым ГТ превращается просто маховик, массой эдак поболи пуда. Для чего – экономия топлива. К сожалению конвертеры Форд – изделия низкопробные. Из-за значительных внутренних утечек и повышенного механического и гидравлического трения эксплуатация ГТ без блокировки приводит к повышению расхода топлива. Увы, не знаю на сколько. Но знаю, что эти дефекты устранимы и в таком случае передача небольших мощностей (движение с постоянной скоростью) сопровождается перерасходом в пределах 2-3 %. Вот так!

Но вернёмся к АОДьим ГТ. Блокировки в нём нет – блокировка есть в коробке. Люди, эксплуатирующие АОД, отмечают заметное ухудшение динамики разгона при переходе на третью передачу и совсем вялое ускорение на четвёртой. Именно так и должно быть. Вот схема АОДьего бубла.

3a29144c4d2e.jpg

Внутри полого turbin-shaft (зелёный) идёт direct-shaft (жёлтый) непосредственно от коленвала. На четвёртой мощность передаётся ТОЛЬКО direct-shaft. Конвертер активного участия в общественной жизни не принимает. И увеличение момента не происходит. На третьей также кисло – ГТ заблокирован на 60% и доступно лишь сорокапроцентное, от возможного, приращение момента. Потому можно до усеру топтать тапку – оно не поедет, поскольку не магёт в принципе.

И вот теперь про супербулы. Но начнём мы с физики. Однажды проанализировав разгон 0-100 для Пантеры, с удивлением обнаружил, что средняя за цикл мощность всего 100 лы сы! А где же, а как же… А былож двестиж… Шожэтотакое!

087968ead10a.gif

Вот график повер/торк Модуляра. Это какая-то модернизированная зараза, но представление даёт. Если у кого есть график стокового двига, то выложите, пожалуйста. Заводской мозг отрубает на 4500 оборотах, в общем - похоже.

А вот табличка с точками переключения коробки АОД именно с моей ГП - 3.08.

d6d01b550cac.jpg

Зырим. И шо видим? А то, шо в процессе разгона мы не выходим за предел 2000-2800 оборотов, а теперь зырим опять в график и понимаем, шо надо делать шоп оно ПОЕХАЛО. А поехать оно таки может. Понимаем? Можно наставить кованых поршней, нулевиков, чипануть, расшарошить головы, жирных форсунок, злой распред, шкивами помпу-гену прижать, кондиционер продать врагам, чего там ещё… Да? И? Пока короб не даст двигу крутиться ничего не будет. Пока мы не разблокируем третью передачу будет тоска.

Так это – супербублы. Их есть дохрена. И стоят они столько же. А самое обидное, что большая часть – золотой мусор. АЙ-НЭ-НЭЭ!.. Время цыган, знаете ли. Но для начала про чудное явление – balooning. Сталкивались? НЕТ!?! Не верю. А отпечатки болтов коленвала на передке ГТ видели? Так это оно. Стоковые булики РАЗДУВАЕТ. При этом гибнут подшипники коленвала и прочее. Настолько большие силы действуют. Настолько не ах конструкция. Конструкция настолько не ах, что выпадают лопасти. В улучшенных ГТ применяют корпуса стоковых, но лопасти варят-паяют, что значительно увеличивает стойкость к деформациям. Вот примерно так это выглядит. Видите цветмет?

47791d06490c.jpg

Но есть ещё похлеще. Они зовутся billet. Передняя крышка литая. Они держат большие обороты, правда, это не всегда нужно. Но это гораздо дороже. Насколько мне известно только эта крышка стоит 230 долларов. Сами же подобные ГТ 800-1500 долларов. Но если искать то можно и дешевле.

Какова роль супер-ГТ? Как правило они устанавливаются с повышенной stall speed. Что такое stall speed? Это характеристика ГТ говорящая о том, какие обороты двигатель разовьёт при остановленном турбинном колесе (заблокированной трансмиссии). Чем она выше тем большую мощь двиг вкатит со старта, да и потом. Вот очень грубая иллюстрация разницы в работе МКПП (синяя линия) и КПП с ГТ (зелёная). Положим, что это прирост оборотов в пределах одной передачи. В одних и тех же условиях ГТ даст возможность получить большую среднюю мощность, либо, достичь точки переключения раньше. Кривые ГТ с более низкой stall speed будут находиться ниже зеленой кривой, вырождаясь в прямую.

a9f9d2de9039.jpg

В значительной степени stall speed определяет время прохождения 60 футов. При хорошем раскладе снимет пол секунды с этого времени. stall speed описывает характер взаимодействия насосного, турбинного колеса и статора, и желательно, чтоб она была на 500-700об. ниже пика момента двигателя. Для 5,0 и редких Модуляров это в диапазоне от вменяемых 2200 до 3500 для припадочных. Сожалею - детали более тонкие о наклонах, числе лопастей, прочем мне не известны. Но известно, что фуфлыжное бубло за счёт утечек и нерациональной архитектуры может иметь повышенную stall speed, которая не будет давать никакого позитивного эффекта в езде.

Два приёма раскрутки двигателя я описал. А вот так мы разблокируем третью передачу. Direct shaft пересаживается на турбинное колесо и машина жарит на третьей также весело как на первой и второй. Такие ГТ продаются (см. выше). Видите где голубенький вал? О!

70c27850466c.jpg

Есть ещё ряд весомых плюсов связанных с надёжностью, долговечностью и экономичностью у затюненых ГТ, но это уже само-собой.

ПОСЛЕСЛОВОСЛОВИЕ. Изменил традиции излагать лишь после свершившегося факта, но в данном случае теория (трёп) серьёзно доминирует над практикой, а бублоюзер с бублом сделать ничего не может кроме как купить. Так я купил – могу за традицию особо не болеть. Во-вторых, теперь вместе с инфой из первой части мы имеем полный рецепт приготовления супа-харчо из АОД. Это потому, харчо, что я его вот прям сейчас ем и он гораздо вкусней чем АОД. И Вам не нужно ждать пока я разрожусь в «прекрасном далёке». Думаю, что потратив на всё порядка полуштуки денег, Вы в результате УЖЕ дадите АОДомобилю очень серьёзный апгрейд. Отношение эффект/деньги описанных вмешательств серьёзно опередит многие прочие «тюнинги». А потом будем резать и сверлить валы да барабаны.

Я надеюсь, что мои каракули дадут толчок к действию. Поверьте, в описанном нет ничего экстраординарного. Всё просто и действенно. Требуется лишь аккуратность, взвешенность. Вперёд, все масти на руках.

Честно говоря, очень больно видеть то, как на технических форумах доминирует интерес к чему угодно, но не к технической стороне дела – сиськи, барыжнечество, смерть выдающегося гомосексуалиста... Вот. Спасибо, дорогие друзья, за тёплые отзывы.

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Принесут в дар от Форда ключи,

Бег прервав чумовой карусели,

Им планету с надеждой вручив…

Ту, что мы сломать не сумели.

 

Спасибо за статью.

Ссылка на комментарий
Share on other sites

ЭЭЭЭЭХ!!!... «ВАТРУШКИ-БАРАНОЧКИ»!!!... АИДРИТЬТЁТУДЫТЬ!!!...

хм в 24 моник текст не влез.

может фотки отресайзить, а то и вчитывацца лень.

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Статью нада спрятать :11: , а то в техничке тока и вопросов будет, ёмоё а почему у меня на третьей не жарит!? :11:

Ссылка на комментарий
Share on other sites

спасибо за статью, хоть дошло как бублик работает. и да я впервые вижу как Гамовер когото благодарит))))))

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Втулка крепления тросса управления АОД делается за 1 минуту из пистона крепления молдинга порога ВАЗ 2101 бокорезами. Однако гора респектов автору за владение SW и публикацию чертежей.

Ссылка на комментарий
Share on other sites

А вот табличка с точками переключения коробки АОД именно с моей ГП - 3.08.

 

[картинка]

 

Зырим. И шо видим? А то, шо в процессе разгона мы не выходим за предел 2000-2800 оборотов... ... Пока короб не даст двигу крутиться ничего не будет. Пока мы не разблокируем третью передачу будет тоска.

По моему не верные данные для колонки "Wide Open Thotrle", потому что при полностью открытой заслонке, мой AOD переключается при ~4000 об/мин на всех передачах. Такие же обороты получаются, если произвести обратный расчет от скорости движения, передаточных чисел главной пары и передач коробки до оборотов двигателя.

 

Так же субъективно не ощущаю никакой потери динамики при разгоне с места в режиме "газ в пол". Скорость набирается одинаково линейно на всех передачах.

 

И еще, разве работа гидротрансформатора при разных частотах вращения на входном и выходном валу, не снижает КПД трансмиссии? Часть мощности будет тратиться на нагрев масла...

Ссылка на комментарий
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Очень интересно и главное вовремя :15:

 

Хотел тут посоветоваться.

Имею проблему с AOD 1987. Есть 1-2 и R. 3 и 4 нету и не было с момента покупки коробки, которая была до этого sitting долгое время.

И еще нет кик-дауна, хотя с TV-тросом разбирался несколько раз.

Ну и в целом машина не едет, хотя 302 мотор после капиталки 2500 км.

 

В общем начал читать буржуинские пхорумы, поиск типа по словам "AOD no 2-3" и т.д

Нашел явно такие же проблемы в 3-х местах. И у всех 3х проблема с отсутствием 3-й решалась по-разному.

В одном варианте был клин клапана в мозгах.

 

Решил для начала пойти по этому пути.

Купил самый просто шифт-кит от ATP, LK-1.

Инструкция, кстати, абсолютно аналогичная что в сканах выше, отличается количеством компонентов (в основном пружинки).

 

В общем снял мозг, обнаружил неправильно размещенный один из шариков (из места 2 в место 7), также перепутаны были местами converter relief и T.V. refief и вообще не было на месте 4-3-4 orifice valve вместе с пружинкой. Кроме того в поддоне валялся один из болтов крепления мозга.

 

В итоге поставил LK-1, шарики на местах, мелкие клапанки на местах, 4-3-4 orifice valve был в ките.

Все основные клапаны были извлечены, помыты и отшкурены 2000-кой

Тоже не стал лезть в Servo и accum.pistons, тем более что в ATP LK-1 какая-то непонятка с этим, всего из 4 деталек.

 

Все собрали, залили тоже 10 литров жижи.

В результате коробка поехала с места чуть лучше, но симптомы все те же, что и до установки кита.

Разгонялся на 2-й до 120 кмч, переключения нет.

 

 

 

Так вот вопрос такой - куда мне теперь копать?

Хотелось бы сначала диагностировать перед тем как снимать и разбирать.

Не могу найти описание процедуры тестов портов коробки:

- Main line

- Direct clutch

- TV

- Forward clutch

 

 

P.S. И еще интересно зачем ставится cotter pin. Сначала не понял как его ставить, писал амерам, ответили, что все сделал правильно. Но вот интересно зачем оно вообще надо?

Изменено пользователем root (смотреть историю редактирования)
Ссылка на комментарий
Share on other sites

Несколько раз перечитывал, думал и не понял... а почему нельзя просто отключить блокировку гидротрансформатора? и не использовать тюнинговый бублик. Насколько я понял из схемы, тюнинговый бублик собственно и получается с отключенной блокировкой и движется все время за счет турбины.

И еще вопрос именно автору топика, какой именно кит и какого производителя был куплен для установки в плиту? И почему не была куплена готовая плита? Я так понимаю по сумме это примерно одинаково выйдет...

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Прошу извинить несвоевременность ответов – давно и к большой радости избавился от интернета.

Сначала про переключения. Упомянутые мною сто лошадей не учитывают аэродинамических и прочих потерь, которые имеют заметные значения (раскрутку колёс посчитайте). «В деле» в среднем 160. Теперь же вернёмся к табличке. Так что за Таинственные OPS обороты – это «С» которых переключаемся, или «НА» которые? Как ни странно всякие. Из пяти проанализированных переключений четыре «НА» и одно «С». Это «С» 3-4 при Part Throttle. Так вот, точки WOT 1-2(1400-1800) & 2-3(2500-2800) это обороты «НА» которые мы переключились. Посему - всё правильно. Могу предположить лишь, что в точке WOT 1-2 описка, должно быть 2400-2800.

А «С» каких же оборотов переключаемся? Закрыв бублик, получаем: WOT 1-2 (3200-4200), WOT 2-3 (3500-4000). Трудно предполагать как статистически распределены реальные точки, допустим большую часть в середине. Таким образом имеем циферку 3700. Как тут быть? С одной стороны обороты подымать есть куда. Означенные выше + 700–800 оборотов ощутимо подстегнут АОДомобиль. Думаю +30 лошадок гарантировано. А с другой стороны второй ёлки-палкин конец – штатные бублики раздувает с трёх тысяч оборотов и хороший кусок табуна уже занят не разгоном автомобиля. С известными последствиями - грустными и ужасными.

Что же до non lockup конвертера. Я достаточно видел, чтобы сомневаться в «очевидном». Пока допускаю существование гидротрансформатора с уменьшенными потерями. Вполне вероятно доминирование неочевидных плюсов над «очевидными» минусами. Когда-то поезжу с таким чудом и расскажу как оно. Так или иначе, при заказе было требование обеспечить максимальную экономичность.

А теперь прошу внимания. Выше я описал механизм блокировки гидротрансформатора на третьей и четвёртой, там же последствия и способ разблокировки. Однако Лен Бертранд разработал второй способ разблокировать третью передачу без изменения конструкции ГТ. Весь момент снимается исключительно с турбинного вала через reverse clutch с усиленно-добавленными фрикционами. А direct shaft участия в работе не принимает. Это решение запатентовано и продаётся исключительно в составе некоторых трансмиссий Лентеч. Очень красиво. Хотя на мои восторги американцы не разделяют, надо полагать всё не так блестяще. Таки нет пророков нигде.

Как быть камраду root? Аборт по телефону дело неблагодарное, но предположить где находится абортный материал можно. Ежели валвебоди в ажуре и 2-3 shift valve не завис, то отсутствует связь через Direct Clutch. Вариантов четыре: срезало Direct Shaft, разрушился демпфер в бублике, сгорели фрикционы Direct Clutch и отсутствует давление там. Если после перебора валвебоди давление в норме, то возможно обойтись одной заменой пакета фрикционов Direct Clutch. Только не надо туда ставить усиленный Альто Ред Игл. Ежели у давления гипотония, то текут резинки поршня (менять), склонен к утечке Check-Ball в поршне (промыть и усадить молотком), утечка в валах (менять кольца, если изношен картер – изобретать).

Изучаем давления. Вывесить колёса и очень надёжно фиксировать авто – могёт убежать, ибо бесстыжее. А затем вкручивать в дырки манометры да «ездить» на разных передачах/скоростях. Выше 100 кмч «разгоняться» нельзя. Начнём с порта ТВ. На ХХ регулировкой троса установить давление 0-70 кПа, книги велят 0-35, но мы-то знаем… При «газвпол» вырастет до 550-600 кПа. Линейное давление – на ХХ 400-450кПа во всех режимах кроме реверса (500-600кПа). При «газвпол» возрастает до 1200-1500кПа (реверс – 1800-2000). Портами Direct clutch и Forward clutch удобно пользоваться, имея два манометра, один из них в Main line, другой по очерели в Direct и Forward . Далее втыкаем ОД и НЕЖНО даём газку. Forward включён уже и отключится на ОД, а Direct включится на 3. Сопоставляем показания манометров – ежели разница показаний с линейным менее 100кПа, то всё хорошо. И наоборот. «Газвпол» можно симулировать вытаскиванием троса, так утечки видны гораздо явнее.

 

Напишу ещё пару слов.

Первое. Точный порядок заправки короба маслом:

- влить пять литров масла

- завести и на нейтрали лить до достижения ХОЛОДНОГО уровня

- воткнуть заднюю, вернуть в нейтраль, долить при надобности

- пробежаться по всем передачам, долить при надобности

После первой тысячи протянуть болты поддона 8-13 Н/м.

Второе. Поробую сопоставить способы модификации трансмиссии. Шифт-кит супротив custom-VB.

Первый вариант относительно дешев, определённо действенен, несколько трудоёмок, имеет узкий спектр модернизации и не гарантирует отсутствия ошибок. Последнее нешуточный момент – вы ставите задом-поперёк не ту пружину и через мгновение могёте получить полную коробку такого фарша, что в металлолом не возьмут.

Второй вариант, а именно покупка custom-valvebody, в финале не будет фатально дороже шифт-кита с прибамбасами. Особенно если Вы будете оплачивать работу по установке кита. Очевидна простота инсталляции собранного клапанного механизма. Зато Вы получаете многое: индивидуальную и точную калибровку – для своего авто, двигателя, ГП, стиля езды; оттестированный на стенде механизм; гарантию; большую глубину и спектр улучшений относительно шифт-кита; и главное - специфические режимы работы клапанного механизма: трансбрейк, мануальный, постоянного давления; в комплекте специальный говернёр. Возможно изменение порядка на кочерге с P-R-N-OD-D-1 на P-R-N-OD-2-1, четвёртая управляется кнопкой (соленоидом).

2 Jonik. В выборе кита руководствовался не соображениями экономии и гарантироваого результата - я получал удовольствие. Кит Трансгоу, там ведь даже фоты есть, а клапана от Соннакс.

До скорой встречи – через пару деньков увидим чем закончилась модернизация ещё одного АОДа.

Ссылка на комментарий
Share on other sites

///

Как быть камраду root? Аборт по телефону дело неблагодарное, но предположить где находится абортный материал можно. Ежели валвебоди в ажуре и 2-3 shift valve не завис, то отсутствует связь через Direct Clutch. Вариантов четыре: срезало Direct Shaft, разрушился демпфер в бублике, сгорели фрикционы Direct Clutch и отсутствует давление там. Если после перебора валвебоди давление в норме, то возможно обойтись одной заменой пакета фрикционов Direct Clutch. Только не надо туда ставить усиленный Альто Ред Игл. Ежели у давления гипотония, то текут резинки поршня (менять), склонен к утечке Check-Ball в поршне (промыть и усадить молотком), утечка в валах (менять кольца, если изношен картер – изобретать).

Изучаем давления. Вывесить колёса и очень надёжно фиксировать авто – могёт убежать, ибо бесстыжее. А затем вкручивать в дырки манометры да «ездить» на разных передачах/скоростях. Выше 100 кмч «разгоняться» нельзя. Начнём с порта ТВ. На ХХ регулировкой троса установить давление 0-70 кПа, книги велят 0-35, но мы-то знаем… При «газвпол» вырастет до 550-600 кПа. Линейное давление – на ХХ 400-450кПа во всех режимах кроме реверса (500-600кПа). При «газвпол» возрастает до 1200-1500кПа (реверс – 1800-2000). Портами Direct clutch и Forward clutch удобно пользоваться, имея два манометра, один из них в Main line, другой по очерели в Direct и Forward . Далее втыкаем ОД и НЕЖНО даём газку. Forward включён уже и отключится на ОД, а Direct включится на 3. Сопоставляем показания манометров – ежели разница показаний с линейным менее 100кПа, то всё хорошо. И наоборот. «Газвпол» можно симулировать вытаскиванием троса, так утечки видны гораздо явнее.

 

///

Нереальное спасибо! :15:

Ссылка на комментарий
Share on other sites

///

Линейное давление – на ХХ 400-450кПа во всех режимах кроме реверса (500-600кПа). При «газвпол» возрастает до 1200-1500кПа (реверс – 1800-2000).

///

Можно уточнить?

Линейное это Main Line или Direct Clutch?

Ссылка на комментарий
Share on other sites

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Гость
Reply to this topic...

×   Вставлено с форматированием.   Вставить как обычный текст

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

Загрузка...
×
×
  • Создать...