Death Car

Приветствую. Попробую спросить: а нет ли в наличии родного двойного электровентилятора с Флитвуда, или, может быть, ожидается в перспективе?

1. Мозги желательно от этого же мотора, что ставиться будет. Или же, в любом случае, весь менеджмент (управление мотором - ЭБУ, например, или сам TBI unit, если поставился от 5-литрового, датчик детонации тоже у 350го свой) - вскоре потребует замены, так как 5.7-литровый мотор на мозгах и датчиках от 5-литрового на все свои возможности работать просто не будет. Если мотор - такой же моновпрыск, TBI - все штекеры ткнутся на родные места, конечно. Если же там что-то другое... Без лямбды будет повышенный жор. 2. Сугубо по желанию. Обычно, в решении таких вопросов у людей основная цель - эстетика и красивый звук. Двойной выпуск штатно был на тех же Импалах, но купить живой - ещё поискать надо. Вдобавок, кроссмембер нужен будет с той же Импалы (поперечина рамы с креплением подушки акпп). Проще кастом, на самом деле. Кто-то на форуме протискивал обе ветви в одну штатную выемку на кроссмембере, фото даже были. Глушители разнообразные для красивого звукового сопровождения - тут, на форуме, тоже предлагаются к изготовлению (аналоги американских). В общем, решить это дело можно.

Самое большое отличие блоков 305х моторов - разве что, тип гидрокомпенсаторов. Плоские или роликовые. Роликовый блок сразу определяется по наличию т.н. "спайдера" - жестяной штампованной штуковины на трёх болтах, которая стоит в развале блока, и будет моментально видна при снятии впускного коллектора. Эта штука удерживает собой стальные пластинки, удерживающие роликовые толкатели от проворота. Соответственно, у блока с плоскими толкателями - ни каких конструкций такого толка в развале там не будет. Если мотор приходится с какого-нибудь моновпрыскового Каприса или Камаро начала 90х - с большой долей вероятности, блок роликовый. Если мотор старый, середины 80х, а то и старше - гидрики там плоские. Ну и, конечно, традиционно - смотря с чего мотор снят, могут различаться распредвалы, и всякая мелочёвка.

Если мотор ищется на авто типа Волги - уверяю, лучше не с голого блока собирать, или приобретать стуканутый, чтобы туда денег влупить потом целую гору, а приобрести заведомо комплектный и исправный, чтобы его можно было поставить с, возможно, меньшими вложениями. Со всяким черметом можно крупно наплакаться потом.

Бюджет американского алюминиевого V8 со всеми прилагающимися железяками - далеко не бюджет тоже нынче недешёвого UZ. Хороший свап-набор вменяемого алюминиевого американца вылезет за цену свап-набора UZ вместе с установкой/сращиванием проводки, и всем прочим необходимым.

Именно что. Если там компенсаторы плоские - это мотор с какого-нить фургона или внедорожника. У 9С1 гидрокомпенсаторы были только роликовые, и другой распредвал в сравнении с грузовыми версиями - говоря о ГРМ.

Степень сжатия там порядка 9, около 9.3, по-моему. Компенсаторы роликовые, нет? Если нет желания ввязываться в дорогостоящую и геморройную эпопею - тип системы питания лучше не менять. Хороший карбюратор, как и впуск под него - стоят достаточно, так тут ещё надо будет городить всякие блочки небольшие по электрике - с карбюратором, например, при включении кондея холостые сами не подрастут, и так далее. Совсем не факт, что карбюратор, если купить неновый - не будет требовать частых настроек или залаза. Карбюратор хорош для спортивных запилов таких моторов, и то, далеко не каждый. На круглом Каприсе - карбюратор (ещё неизвестно какой) - шаг назад. Улучшать и переделывать - без чёткого плана и определённых знаний по этой теме - там лучше даже не начинать. А так - можно ухнуть гору денег, но не поиметь прихода с мотора вообще. Более того - ещё и ухудшить эксплуатационные хар-ки. Правильная капиталка в сток данного мотора тоже будет стоить не пять копеек, да и вокруг мотора вкладов хватит.

Абсолютно необязательно. Тип голов практически никак не коррелирует с типом системы питания. По крайней мере, на SBC.

Дело хорошее. Правильное, в общем-то. Вопрос лишь в том, что нормальный перевод на карбюратор данного мотора - реально, довольно-таки дорогое занятие по нынешним временам. Разумеется, если делать его именно на сравнительно хороших афтермаркет-компонентах, без колхоза типа переходников под карбы, и т.п. Ранее рекомендованные вортековские ГБЦ на 305м блоке чреваты понижением СЖ до 8 с копейками (а с этим и понизится отдача), потому, под них бы и поршневую по-интереснее неплохо (dome-типа), а не просто плоские поршни. А так - в принципе, поддержу предыдущих ораторов - смысла не так много. Если с мотором не планируется ничего сверхъестественного - родной с него моновпрыск и будет лучшим выбором. А хромированную кастрюльку из-под карба на него поставить не очень-то и сложно.

За цену набора проставок покупаются крышки целиком, со всеми сопутствующими элементами, вот в чём фишка. Более того - тут ещё смотреть надо комплектацию, входят ли в набор, например, более длинные болты. Если нет - ещё и их покупать. В общем, реально проще купить крышки другие просто.

Всё заказано, тему можно закрыть.

Пока что UP.

Форсунки системы TBI у 350х моторов тоже свои, большей производительности. Так что, если с новым мотором они идут вместе - будет оч хорошо.

Это может выглядеть ужасно, а так - понаварить можно что угодно.

Я пока тут ищу, если не найдётся в ближайшее время - да, придётся заказывать, потому что свап надо заканчивать. Крышки высокие сейчас, как погляжу, стоят очень нарядных денег. Буду ещё искать приличное бэу оттуда, тут уж не до красоты.

Проходили уже. Под fully roller, к примеру, уже не обойтись без высоких крышек. Все эти низкие крышки, с большой долей вероятности, не сядут, если стоят всякие толстые афтермаркет-рокера. Тут как раз именно с такой проблемой и столкнулись.

Самый обычный блок от тех же моторов TBI пойдёт. Можно и блок Вортека 5700 - по сути, ничем не отличается. С Вортека блок даже лучше - эти все под роликовые гидрики, меньше будет заморочек с ГРМ.

UP.

Приветствую. По причине проблем с посадкой стоковых магниевых крышек L98-LT1 Корвета на ГБЦ с жирными афтермаркет-рокерами - приобрету: 1. Клапанные крышки на смолл-блок Шеви, под крепление центрально расположенными болтами (87-UP) - исключительно высокие, афтермаркет. Рассмотрю самые разные предложения, у кого есть в наличии тут (новое, бэу). Предложения в личку, либо сюда. 2. Возможно так же, у кого-либо случайным образом найдётся трос педали газа для моторов L98 со впрыском TPI (Камаро/Файербёрд), точно так же - интересует данная позиция с целью приобретения.

В стоке впуск этого мотора, как и сам по себе L98 - совершенно не верховой. У этих моторов потолок мощности с завода - 4500 об/мин, после которых они стухают. Этому так же не способствуют и головы, немногим лучше обычных TBI'шных в стоке. Длинные узкие каналы, скорее, хороши для относительно невысокой планки оборотов. Чем эти моторы, собственно, и славились, имея взамен весьма высокий крутящий момент (до 451 ньютона у моторов версий Камаро/Файеров, и до 468 ньютонов у моторов Корветов). Это можно, конечно, исправить иными головами, раннерами (вот эти трубы, что прикручиваются к ресиверу), пленумом повышенного сечения (или попытаться увеличить сечения в родном - тоже вполне реально) - есть афтермаркет-решения с повышенным объёмом/сечением, но с нынешним курсом это неадекватно дорого, и те же раннеры проще изготовить с нуля, а всё прочее дорабатывать по методике рукоделов, портированием и прочим. С другой стороны - оно не всем надобно. Мне кажется, даже стоковой мощности в 245-250 сил у того же Корвета, при его моменте - хватило бы очень многим обладателям того же Каприса. Впуск под верховые режимы неплохой - это у LT, с короткими прямыми каналами. Сами американцы говорят, что система, по сути, перекочевала на 350е моторы L98 с 305х, под маркировкой LB9 - без изменений в сечениях. Разница может быть только в датчиках, ну и, разумеется, в форсунках и ЭБУ. Разумеется, никто не помешает перевести его на АБИТ, сами амеры частенько переводят данные моторы на катушки, и не знают проблем. Да и разжимают они их там весьма лихо. Как-то раз доводилось видеть даже у нас в продаже Камаро с подобным мотором, который был переведён на катушки. Правда, там в паре с мотором стояла ещё и мкпп от ГАЗ 3110, что уже за гранью добра и зла, а мотор, скорее всего, на ладан дышал. Да, кстати, в барахолке какой-то ярко раскрашенный 305й LB9 недавно висел, насколько мне помнится.

До .480-.485 подъёмы - эти головы могут переварить в стоке. После этих цифр - раздавит колпачки, или, если сильно крутой подъём - низ ретейнера (верхней тарелки пружины клапана) встретится с направляющей. Для подъёмов шибко за .500 надо укорачивать направляющие. Не все блоки под плоские толкатели имеют все необходимые для установки роликов моменты. У достопамятного блока 10034727 нет ни приливов под спайдер, ни приливов под траст плейт. В моём случае всё было именно так, ибо я использовал в билде именно такой блок. С 94 года, насколько я успел уяснить, в составе грузовых моторов уже стояли блоки с возможностью установки заводского роликового ГРМ, там все приливы были на месте, всё рассверлено. До того - только ретрофит-киты в помощь.

Отличается в мелочах. У блока под флэты нет всяких, там, приливов под крепление специфических деталей роликовых гидриков - спайдера, там, и траст плейта (пластина на 2 болтах, что роликовый распредвал фиксирует от смещения), мож ещё какой мелочью. Но толщины стенок цилиндров это не касается точно. Практически все именно легковые 1 ген смолл-блоки с 1987 года - роликовые. Например, любой родной TBI'шный мотор Каприса того же, будь то 305, будь 350 - одинаково содержит в себе роликовые гидрики и вал. Конечно, при условии того, что он именно родной, а не переставлен с какого-нибудь древнего трака 80х.

Насколько я знаю - нереально. По крайней мере, нет ни единого тому материально существующего подтверждения. Даже если бы это было реально - надёжности у такого блока попросту не будет, как класса. ИМХО, проще приобрести готовый 350й блок под работу.

Мотор 302 Босс (который классика мускулистая) тут если и найти, то за сумму, на какую покупается пара-тройка обычных 302х. Их, обычных, было великое множество, такие моторы и в конце 80х - начале 90х стояли на кучке машин Форда. На Драйве2 есть даже Волга 3102 с 302м с какого-то древнего ФКВ середины 70х, на каком в стоке стоял 2 камеры карб вообще. По отзывам хозяина - даже неплохо поехала после смены стокового интейка на посерьёзнее, под 4 камеры, и Эдельброка сверху.

"Решено поставить, капризный ли, какой можно поставить нагнетатель..." 426... HEMI... В Волгу... Я уж думал, такого тут не увижу. Финиш. О таком моторе, как 426 Hemi относительно вообще любой Волги - без обид, но можно даже и не мечтать. Цена на такой мотор даже на родине - аховая. Ради интереса гляньте на том же Саммите crate engines - вот те самые Хеми. А главное - обратите внимание на их ценник. Да и касательно непосредственно моторов 426 Хеми - на мой взгляд, их крутизна несколько переоценена. В те времена и у прочих концернов большой тройки бывали и не менее жирные и валящие биги. Более того - где такой биг найти в условиях России, чтобы не связываться с его привозом оттуда - отдельная песня. Стоит понимать, что нормальная постройка любого, по-настоящему мускулистого мотора, будь это злой биг-блок Крайслера, а будь какой-либо занюханный смолл-блок Шеви - это совсем непростое, и зело крайне небюджетное мероприятие. Оно крайне небюджетным было и во времена курса 35-36 рублей. Если что - опыт не разговоров, а прямого взаимодействия с соответствующим американским железом имеется. Любой 2JZ-GTE или 1-3UZ (при условии стоковых агрегатов, которых и так Волге просто за глаза, уж можно поверить) покажется, в сравнении с нормальной постройкой даже смолл-блока Шеви - дешёвкой.