oleg.kulikov

У стокового пропуски зажигания начинаются с четырех с половиной тыщ. оборотов,а у MSD до девяти без пропусков. То если тюнить дрыгатель, а зажигание оставить стоковое то ехать будет все равно как стоковый.

MOOG противно заскрипит буквально сразу после установки.

Щупом не нужно. Подтягиваешь гайку пока чувствуется зазор между штанкой и рокером (пальцами пробуешь за штангу), а как только зазор полностью убрал делаешь еще полоборота ключом что бы "загрузить" гидрик.

Или провода переставь со смещением на 180 градусов. А что бы не гадать, поставь коленвал на первый цилиндр по метке и посмотри куда у тебя бугунок показывает - там будет первый цилиндр, а от него потом по порядку зажигания.

Можно еще попробовать сверло (которе не жалко) заточить наоборот, дрель переключить что б откручивала и попровать его оттуда все же выкрутить. Я так удачно "высверлил" сломанные болты из блока.

Я разумеется ездил по разным дорогам, по плитам где уклона нет в сторону обочины, где я только не ездил, всё равно при вибрации уходит руль вправо. Бесполезно искать виновника и устанавливать мотивы. Просто техника живет своими законами. Поверь, гарантийный срок он не с потолка берется. Машина откатала уже свой гарантийный срок. Это значит, что во всем этом автомобиле нет и одной доброй детали. Ни одной! То есть в любую минуту может выйти из стоя что угодно. Выход только один - все тупо снять и выкинуть не взярая на состояние. Потом поставить полностью новый комплект и только тогда регулировать.

Я все же склоняюсь к мысли, что машина 99,99999% дистанции едет НЕ прямолинейно. Если эта "непрямолинейность" на руле не особо ощущается, то разность сил, которая крутит колеса туда-сюда не большая (соответсвенно и амплитуда телепания колеса) и на резину это не оказывает значительного эфекта, и машина едет как будто прямо и вообще все хорошо. А если "непрямолинейность" ощутима уже на руле то и покрышки стираются прямо на глазах.

Через тысяу км пробега заменить шины. Как изменение кастера повлияет на износ шин? Вопрос с подколом, ибо не укладывается в мое понимание физики процесса. Развал против кастера Развал относится к размеру пятна контакта - поддерживает максимальный контакт шины с поверхностью. Развал и кастер взаимоотносятся к друг другу в том, что кастер обеспечивает изменение величины ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВАЛА, когда передние колеса поворачиваются. Более высокое значение угла кастера (больший наклон) оказывает эффект прогрессивного наклона передних колес в направлении поворота, когда колеса поворачиваются. Чем больше угол кастера (больший наклон), тем больше эффективное изменение развала при повороте колес. Это происходит потому, что вершины обоих колес НАКЛОНЯЮТСЯ в сторону внутренней стороны поворота. При подходящей величине кастора это может увеличить поворачиваемость, но слишком большое значение приводит к тому, что шина идет только на внутреннем краю и теряет площадь пятна контакта и сцепление. Сравните это со статическим углом развала, который регулируется на автомодели в состоянии покоя на ровной поверхности и колесами направленными прямо вперед. Регулировка статического развала в первую очередь затрагивает внешние колеса, так как эти колеса несут основную нагрузку во время поворота. Величина переднего статического развала, требуемого для обеспечения максимального пятна контакта шины, в значительной степени зависит от величины использованного кастера. Большее значение угла кастера (больший наклон) требует меньшей величины статического развала, а меньшая величина угла кастера (более вертикально) требует большей величины статического развала. Проверьте как изнашиваются шины, когда вы меняете кастер и заново отрегулируйте статический развал в случае необходимости, до тех пор, пока вы не получите желаемый (плоский) износ шины. Источник: http://www.rc-auto.ru/articles_models/id/689/ Проще говоря, изменение кастера тянет за собой изменение развала и схождения.

Через тысяу км пробега заменить шины.

Делать подвеску по-человечески - сразу обе стороны.

Поставь шкиф по меткам а потом белой краской проведи полоску (новую метку) в просвете что виден из-за помпы. По этой полоске и смотри.

Одевать шкиф тоже только с приспособой и не факт, что старый опять оденется. Лучше запастись сразу новым.

Задний сальник течет и флексплейтом потом его забрасывает на правую сторону. Клапанные крышки можно вообще снять и на холостых масло ни куда по блоку не потечет, то же самое и с пауком, пока поршневая нормальная и газы не прорываются ничего оттуда не потечет, а если кирдык то хоть обтянись все равно будет прорываться. А потек сальник скорее всего потому что на валу пропилил канавку. Если мотор разбирать и делать ремонт нет желания, то можно обойтись специальной "насадкой-втулкой" (они продаются в саммите или рокавте) которая напресовывается на коленвал.

Масла в ГУР нет.

А нижние запрессовывать на место новые тоже кувалдой? Нижняя сама туда залезет от пружины

То же ставлю на бензонасос. Было похожее.

Вот видео. Можно сделать еще по другому. Поставить обычную одинарную стяжку вместо амортизатора и стянуть (точнее даже зафиксировать стянутую) пружину за рычаги. Отсоединить шаровую и открутить нижний рычаг, а потом отпустить пружину.

Не знаю чё там у вас не помогает, но без такой стяжки это сделать нельзя! ну или ОЧЕНЬ долго и нудно (например стягивать пружину верёвкой) Гораздо проще чем со стяжкой. Понадобятся два домкрата и одна монтировка. Перед снятием один домкрат ставится под рычаг, а второй под машину. Отсоединил шаровую и опускаешь домкрат под рычагом - пружина отпустится примерно на половину, может чуть больше. Дальше поднимаешь машину и пружина освободится. Ставишь другую и все в обратном порядке. Когда пружина чуть-чуть сдавится ее придется подправить монтировкой что бы она села на место в рычаге. Собственно процесс замены пружины занимает минут 20. Я даже больше скажу. Без стяжки ее гораздо легче правильно позиционировать - ничто не мешает. Стяжка реально сжимает сантиметров на 10, не больше, при этом торчащие крюки постоянно мешают. Да и вообще даже зацепить ее за верхние витки само по себе проблематично.

Стяжка, что вставляется внутрь пружины тоже не особо помогает. На самом деле ее не получается зацепить за самые крайние витки, а только где-то второй третий виток от конца. В результате сжимается только серединка на чуть чуть. Вобщем все равно машину задирать приходится. Со стяжкой чуть ниже только.

как вариант вылетела тяга. можно посмотреть сняв кожух под переключателем. сам переключатеть дальше вниз по рулевой колонке. снять не сложно.

Если тут возникала проблема то нужно ехать в сервис, иначе поставить их тоже будет пробелма

Тоже раритет :-) первые уралы были карбюраторные, на 93-ем бензине.

Два контакта там, если масло ниже уровня датчика то разрывается цепь.

очень странно видеть такой вопрос от человека, хорошо разбирающегося в электронике. ignition control ему никто не отключает, а если отключить ошибка всё равно будет. шоб перевести в байпас надо оторвать bypass control. Табакки? Ответ в стиле "сам дурак"? Нарисуй схему как там что замыкается на землю если разъем разъединить.

недавно плотно занимался вопросом внедрения управления зажиганием от компа для стабилизации холостых- это дало слабо уловимый эффект. На моторе 5.7 GM. Мозг в состоянии сделать зажигание и раньше и позднее базового, покурите соответствующую литературу. Ошибка загорится только если подтяжки 5 В не будет на линии, по которой идут импульсы от мозга к коммутатору. Если коммутатор не реагирует на эти импульсы- будет отсутствие управления зажиганием . На шкиве точно должна быть метка TDC я тоже времени зря не терял и насильно переключал зажигание в байпас на НС и на 3.8. результат одинаковый - хх качается +- 200 около заданных оборотов. кроме того в байпасе модуль зажигания заземляет ignition control, что как раз таки мозг прекрасно видит. Это как это он замыкает когда ему отключили разъемом этот провод? Тоже интересно стало как он на землю повиснет.