LeeZooN

Измерить сопротивление, должно быть 1-2 кОм. И не должно быть сопротивления на массу. Если уже есть ошибка, то иногда помогает переставить его ноги в разъёме мозга.

Скорее вот это

Фиероводы этим баловались. Одно отверстие колокола не совпадает. Бублик нужен будет от Авроры, с обычной блокировкой, а не вискомуфтой. Но самым интересным будет вопрос - куда подключать соленоид EPC. И если на него не будет ответа, то всю затею можно сразу отметать на корню.

Этот регулятор изначально вообще родом из вага. Там даже есть прямые кроссы, но искать лень. Смешно другое, у great wall стоит delphi, который и ставился на конвейере GM.

Могут, через эту дырявую резинку топливо из рампы в обратку свободно будет утекать. Купи китайский регулятор и возьми от него резинку. https://www.zzap.ru/public/search.aspx?partnumber=25352275&class_man=GREAT WALL

Выковыряй саморезом сетки, постучи жопой форсунки по столу и вытряси из них твёрдую грязь, потом продуй карбклинером сначала в обратную сторону, потом в прямую. Большинство оживёт. Обмеряй сетки и закажи мешок на али. Как приедут, ещё раз продуй форсунки в обе стороны и поставь сетки. Вот у тебя проблемы неразрешимые...

Без разницы, как они выглядят, начало девяностых - время очень странных инженерных решений. У форсунок есть такая характеристика Injector Offset - это разница во времени между открытием и закрытием. Она всегда положительна, т.е. открытие всегда медленнее, чем закрытие, потому что для открытия надо преодолеть давление топлива, а при закрытии оно только помогает. Так вот у форсунок НС 93-95 годов этот самый Injector Offset равен нулю, т.е. внутри искусственно внесена гидравлическая хрень, которая замедляет закрытие. Сделано это исключительно для упрощения вычислений в ECM и очень попахивает бошем, который всегда компенсировал отсутствие мозгов у разработчиков ECM высокоточной механикой. Кстати, регулятор давления, связанный вакуумной трубочкой со впускным коллектором, имеет те же корни - заместить простейшие вычисления производительности форсунки сложной механикой. Если сравнивать форсунки 95 и 96 года, то статическая производительность у них одинаковая, а динамическая - разная. И это можно увидеть на стенде, при большой частоте и маленькой скважности.

Это под алюминиевый впуск. Нижнего уплотнения нет.

Нет, очко переходит в зрительный зал Мозги там правильные, но кодочиталка, выдавшая такой список, обучена только китайской грамоте.

Ни одной из перечисленных ошибок у нордстаров 96-99 годов нет. Первая по номеру ошибка - P0101, ниже этого номера ничего нет. Вот твоя прошивка, кусок с номерами ошибок. Таблица начинается с 0101, потом 0102, 0103, 0105 и т.д.

Левая глядя откуда? Если левая это с водительской стороны, то там периодически замолкая трещит клапан EVAP

Диагностика таких модулей с рогатыми катушками очень простая - снимаешь провода с катушек и крутишь мотор. Модуль лучше вытащить на видное место, не забывая о земле на алюминиевом кронштейне, ну и отодвинуть подальше от моторчика печки Дуга между рогами должна быть синяя и жЫрная, на вид одинаковая на всех катушках. Отсутствие искры или тонкая розоватая дуга говорит о кончине катушки (внутренний пробой) или модуля. Далее, если первый тест пройден - обливаешь из прыскалки всё хозяйство мыльно-солёной водой, обильно поливая трещины, но оставляя рога сухими. Можно обратно надеть провода, попрыскать и снять провода. Потом повторно крутишь мотор и смотришь на искру. При подозрениях меняешь местами катушки и повторяешь процедуру. Чтоб не заливать мотор бензином, можно отключить б/н или снять с ICM разъём с 6 проводами, идущий к PCM.

Не лохмать бабушку и потрать время на поиск и построение фундамента. Можешь начать с книги Гарри Р.Рикардо - Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. http://cariolis.ru/biblioteka/dvs-biblioteka/bystrohodnye-dvigateli-vnutrennego-sgoraniya/ И для общего развития полезно почитать Грэга Баниша.

Была в стоке

"Высокочастотный" свист, который не зависит от оборотов - это пение ротора, он управляется ШИМ на постоянной частоте. При проблемах с мостом или обрыве статора появляется "троллейбусное" пение, которое чётко связано с оборотами и поёт не мост, а статор. Это явление имеет название магнитострикция. Разные генераторы поют по-разному, потому что частота ШИМ управления подмагничиванием ротора отличается. Стоковые олдскульные регуляторы имеют низкую частоту, которая на фоне механических звуков из мотора просто не слышна. У китайцев же экономика должна быть экономной и они повышают частоту, что позволяет применять меньше меди в роторе, однако страдают органолептические характеристики

Это уже говорит о том, что МАФ врёт, но врать он может как по причине своей смерти, что бывает нередко, так и по причине подсоса воздуха. Обращать внимание там особо не на что, на исправной машине отключение МАФ практически незаметно. Что касается твоей изначальной проблемы, то нужны хоть какие-то данные из диагностики. Самое главное - топливные коррекции и положение IAC, когда начинаются проблемы. Если IAC доходит до закрытого положения (0), то явно есть подсос либо не закрывается заслонка (кто-то рукастый решил винтик покрутить). Кроме того, странное поведение на ХХ может давать неплотно закрывающийся EGR.

Его вообще почти ни у кого нет, разве что у всяких корветов и то не на всех моторах. В основном это расчётный параметр.

прерывания конечно же есть Был в истории автомобилестроения такой мозжечок, о котором ты сейчас грезишь, сделал его Сименс (уже будучи частью циклопической компании Бош). Внутри стоят два одинаковых процессора. Сами процессоры тоже Сименс (Infineon SAK-C167CS-LM), внутри даже есть почти подходящий таймер (16 входов и 16 выходов), но для управления форсунками, катушками, фазовращателями (это кстати, простая задача, потому как самая медленная) и обнаружения кнока как раз и был поставлен второй процессор. Больше он ничем не занимается, потому что не успевает, хотя он почти вдвое быстрее чем, в мс3. Это чудо инженерной мысли было отправлено на свалку истории, пробыв в "массовом" производстве всего два с половиной года (машины 2004-2006 мг). За это время на нём успели 5 раз заменить ПО.

то, о чём я изначально говорил - форсунки и катушки управляются с обычных ножек программно. Всё это работает вполне сносно до того момента, когда звёзды встанут так, что сразу несколько событий сойдутся очень близко. Например, надо включить одну форсунку, выключить другую и включить/выключить катушку. А ещё до кучи могут добавиться ещё пара событий - с датчиков колена/распреда. Это вполне рядовое явление, но с таким подходом события будут обработаны по очереди и в итоге времена поплывут. Это же 80-ые/90-ые, время жостких экскрементов поисков самоидентичности. Просто на распред нельзя, без него ничего не заработает, а на 3800 весьма не редко выпадение магнита из шестерни распреда. Ты же помнишь, что надо сделать не хуже, чем в стоке?

https://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2715542 https://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2719187 https://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1740714

вот это? https://easyeda.com/nopistons/MS3_daughter-4e9d68344864428ebafd13a66b38099a на этом? https://www.nxp.com/docs/en/data-sheet/MC9S12XEP100RMV1.pdf у меня для тебя плохие новости... Потому что их там два. Один равномерный 18 зубов, а второй уже с метками для определения начала отсчёта. Посмотри на шкив колена.

Подход страуса - голову в песок и никого не вижу? Вот реально, кого и в чём ты убеждаешь? Ты пришёл со своим мс в конкретную тему о конкретном моторе 3800. Чтобы сделать не хуже, чем тупой и жадный GM, нужно: 2 сигнала с колена 1 сигнал с распреда 6 форсунок 3 катушки 1 кнок всего 13 каналов, ещё плюс один выход тахометра, итого 14 каналов. Вот без растекания мыслью по древу, просто скажи, мс это реализует или нет? Воистину эффект Даннинга-Крюгера во всей красе. Предлагаю начать с малого - с постановки задачи и за те же 2 часа. Никакого кода не нужно, надо просто формально расписать работу ICM.

Ты так хорошо попался на 8ми битный крючок, что даже до конца не понял сути сказанного. Среди 8ми разрядных контроллеров вообще нет ни одного, имеющего на борту периферию, способную обеспечить нормальное управление многоцилиндровым распределённым впрыском. Все старые стоковые мозги имели внешнее проприетарное устройство для реализации этой задачи. Так что с распределённым впрыском все ваши предложенные мегасквирты и секи идут лесом. Но тут ты не сдаёшься и предлагаешь шагнуть назад и переделать последовательный впрыск в побанковый. Зачем? Подсказываю, два банка форсунок, три пары катушек, датчик детонации, колено, распред - вот тебе один восьмиканальный таймер, который дробить нельзя. При последовательном впрыске соответственно нужно 12 каналов. И руки программера тут совершенно непричём. Взаимное отъедание приемлемо, когда у тебя все цилиндры в равных условиях (одинаковый момент впрыска), а тут классовое расслоение, будет три вида - один будет голодать, второй переедать, а третий как повезёт. Оно и на свежих моторах, кстати говоря, есть. Попробуй на свежем моторе разорви петлю по одному банку и понаблюдай что будет показывать его кислородник и на сколько это будет похоже на второй банк

Он сам ничего не сделает, а вот как пейсатель кода сделает корректный расчёт момента отключения форсунки остаётся немного не ясно. Предложи рабочий вариант, желательно так, чтобы соседние цилиндры не успевали отъедать из раннеров облако чистого бензина. Не дотекает, там длина каналов под полметра и непосредственно под дроссельным узлом расположено подогреваемое колено для испарения бензина.