Неприятное вступление, не правда ли? И всё-таки названия красивые, как и сами автомобили, выпускавшиеся отделениями корпорации Даймлер-Крайслер Крайслером, Доджем и Плимутом, соответственно, Циррус, Стратус и Бриз.
Выпуск
начался в конце 1994 – начале 1995 годов. Бриз присоединился чуть
позже – в 1996. Выпускались они в двух видах – седан и кабриолет
(конвертибл). Выбор двигателей, на мой взгляд, достаточен – 2.0,
2.4 и 2.5V6. Наибольшее распространение в России получили именно
последние – 2. 5 V6 24valve SOHC Mitsubishi. По мнению многих
сервисменов, эти моторы – «миллионники», конечно, если не участвовать
в стрит-рейсинге… Табуна в 164 лошади вполне достаточно (по некоторым
данным, 250, - не верьте, это характеристика Доджа Стратуса S/T,
заряженной версии 2001 года), чтобы достаточно динамично разгонять
практически на любой скорости почти полуторатонное авто.
Кстати, о весе и прочих метрических характеристиках. Не хочу уподобляться автожурналам, приводить высоту, ширину в сантиметрах, а просто сравню размеры с другими автомобилями. В длину, как оказалось, Циррус сантиметров на 10-15 длиннее двадцать четвертой Волги, хотя со стороны не скажешь. По ширине он примерно как сорок первый Москвич, чуть шире Нексии. По ширине можно указать один недостаток – у всех версий, кроме европейских, не складываются зеркала, но это, в принципе, не помеха, так как они скорее длинные, чем широкие, ну и, конечно, выглядят очень стремительно. По высоте Циррус ниже любого российского автомобиля сантиметров на 10-20, хотя посадке это совсем не мешает.
О посадке. Компоновка машинки чисто американская – кэб форвард. То есть, салон сдвинут вперед относительно классической компоновки. Когда я первый раз сел за руль, меня впечатлил огромный «подоконник» под лобовым стеклом, наклоненным по отношению к горизонту всего градусов на 25. Кресло очень удобное, я по началу положил на кресло роликовый массажер (ну такой деревянный) для более комфортной, по моему мнению, езды, но проездив месяц я все не мог никак устроиться на сиденье. Положение кресла я менял на ходу раз по пять, благо, регулировок предостаточно (наклон, горизонтальная, вертикальная регулировки, спинка и поясничная поддержка), но ничего не помогало, спина болела, как будто вагоны разгружал. Потом решил попробовать без массажера… Кресло и все окружающее – для водителя! Настоящий американский комфорт. Руль регулируется, правда, только в вертикальной плоскости, но это не беда, кресло все компенсирует.
Места
пассажиров тоже «более чем». Переднему вполне удобно спать даже
на боку, не мешая водителю, не смотря на то, что рычаг автомата
на полу, а не на руле, или читать книжку ночью, не отвлекая водителя
светом лампочки, так как спереди их две, и они направленного действия
(всего в салоне – три). Кстати, о сне и предшествующем ему приятном
времяпрепровождении – откинутые передние сиденья при снятых подголовниках
образуют достаточно ровную поверхность. Сзади можно сидеть, закинув
ногу на ногу. Места, конечно, будет не вполне достаточно для троих
взрослых мужиков, но, по крайней мере, они не вывалятся, открыв
дверь. Приятная, по-моему, вещь, - это отсутствие пепельниц в
задних дверях. В салоне не будет вонять куревом, которое в сочетании
с кондиционером создает крайне неприятный коктейль.
Багажник большой, открывается из салона. Не огромный, но удобный и большой, тем более, спинка заднего сидения складывается и из салона и из багажника. Холодильник, конечно, туда не влезет, но чемоданов можно положить предостаточно. Колесо в багажнике – докатка, так как пятнадцатидюймовое полноразмерное заняло бы очень много места. Под капотом (я говорю про машину с двигателем V6) свободного места нет, так что своими силами не так просто разобраться. Например, чтобы поменять лампу в правой фаре, нужно или снять саму фару, или снять компьютер тракшн контроля, чтобы открыть фару изнутри.
На
ходу – одно удовольствие! Многим, правда, не нравится, что Циррус
шумный. Но по звуку понятно, что ты за рулем «не мальчика, но
мужа». Разгон с места, как и разгон с любой скорости, по началу
впечатляет, особенно, если нажать кик-даун. В последствии к этому
привыкаешь, и становится просто приятно от мысли, что в любой
момент можно ускориться, чтобы, например, успеть на светофор.
Остановка также приятно удивляет - АБС работает вовремя, зря не
вмешивается. Рулем зря крутить не надо, машина реагирует на малейшее
движение, и для своей длины она достаточно маневренна. Дальние
поездки я пока не предпринимал, но, по словам других циррусо-стратусо-бризо-водов,
с круиз-контролем время в дороге летит незаметно…
Хотя у Цирруса клиренс достаточно низкий, по дачным дорогам (даже очень разбитым) пробраться, не чиркая днищем, можно. Однако, если удариться передней частью днища, есть вероятность пробить поддон коробки, что сильно неприятно материально. Очень удобно то, что нос спереди закругляется, и, паркуясь наискосок к бордюру, не приходится бояться, что бампер заденет бордюр, так как машина просто упирается колесом.
Еще у Цирруса очень хорошая, на мой взгляд, музыка. Стандартный проигрыватель компакт-дисков, усилитель и 8 колонок (Крайслер Циррус LXi). Басы очень впечатляют… С радио есть такой нюанс, что невозможно настроить четные десятые частот, то есть, вместо, например, 101.2 будет 101.3.
Немного
о модификациях. Топовая версия для Крайслера Цирруса – LXi, куда
входит кожаный салон, вставки под дерево, электролифт водительского
сидения и магнитола с CD. Версия LX отличается велюровым салоном,
ручным управлением сиденьем и магнитолой с кассетами. Для Доджа
Стратуса, на сколько я знаю, топ-версия – ES, что то же самое,
что Циррус LXi, но ещё и с автостиком, то есть, с возможностью
переключения коробки вручную. Есть «облачные» машины для американского,
европейского и японского рынков. Европейцы отличаются задними
противотуманными фонарями (на американцах их просто нет) в бампере
и складывающимися зеркалами, а японцы от европейцев – совершенно
другой шкалой настройки радио (до 90 МГц), то есть, ни одна российская
FM-радиостанция не настраивается. Есть еще машины с ручной коробкой
передач, но они, по-моему, только двухлитровые, и в Москве я слышал
только об одном таком Плимуте Бризе.
Теперь
о неприятном. Проблемы могут возникнуть с подвеской, точнее, не
то, чтобы она слабая, просто, покупая неновую машину, нужно обязательно
проверить состояние подвески, потому что запчасти недешевы, и,
например, нижняя шаровая опора меняется в сборе с рычагом, который
надо заказывать из США. Задняя подвеска многорычажная, «подруливающая»,
так что, сход-развал нужно делать на все четыре колеса. Также
проблемы могут возникнуть с любым из компьютеров, так как все
они находятся в передней части моторного отсека, и, следовательно,
подвергаются воздействию встречного ветра вместе с грязью, водой
и т.п. Почти на всех Циррусах и Стратусах V6 95-96 г/в «цветет»
капот. Видимо, из-за перепада температур под и над капотом – уж
очень мотор горяч. Еще надо быть осторожным с установкой более
мощных лампочек (а это захочется сделать, так как освещается дорога
не очень хорошо), так как в фарах не только отражатели пластмассовые,
но и наружные стекла.
Все вышеописанное приведено, конечно, субъективно и большей частью с приятной стороны. Нравится мне очень это авто. Нравится и своими характеристиками, и тем, что на дороге не сливаешься с серой массой, что на него обращают внимание. Вывод можно сделать следующий – если нужен автомобиль для семьи (но не для строительства дачи) и если, с другой стороны, хочется красивое, стремительное авто для души, то надо покупать Циррус, Стратус, Бриз!
Октябрь 2002
gforce