Chevrolet Caprice - Читаем, думаем, анализируем...
Хорошо, что я не прочитал одноименного опуса Чевичейза два или три или четыре или... N лет назад. Теперь я иногда думаю, что уже не решился бы купить каприс. Но сейчас я нисколько не жалею о том необдуманном поступке, который совершил около года назад. Итак, сбылась мечта, уходящая своими корнями в начало 90-х. Это была любовь с первого взгляда. В то время это был автомобиль для избранных и в то же время очень демократичный автомобиль (самое странное, что он остается таковым и по сей день, хотя и по другим причинам - раньше на них ездили арабские шейхи и клиенты нью-йоркского такси, а теперь они вызывают удивление, на них показывает пальцами молодежь, называя их крайслерами). Многие американские автомобили XX века обладают поистине волшебной силой притяжения, но и среди шедевров бывают особенные исключения. Есть общепризнанные легенды - Кадиллак-Эльдорадо, Джип-Рэнглер, Шевроле-БэлЭйр... Достойнейшие творения! Никакой пиар им не страшен. То же самое вполне можно сказать и о каприсе. Я думаю, что будь сегодня жив Луи Шевроле, он бы выбрал каприс начала 90-х (скорее всего в комплектации импалы тех лет). А впрочем, сколько людей, столько и мнений... Теперь о земном. О масле, о резине, о тормозах... Конечно по уровню просвещенности в вопросах эксплуатации АА мне далеко до маэстро, поэтому заранее извиняюсь за возможные неточности. Шевроле Каприс (Chevrolet Caprice), 5.0 литра центральный впрыск (TBI), 4-х дверный седан, 1992 года выпуска. Пройдено 20 тысяч, 1 год эксплуатации (мной каприса, каприсом - кошелька). Вариант, судя по наличию характерной вязи, арабский, изначальный пробег - типа 43 тысячи с небольшим километров. Стояла мертво в течение 5 лет на заднем дворе банка. Совершенно была лишена способности тормозить и заводиться. Внешне представляла собой жалкое зрелище: чего только стоили цементные нашлепки по всему кузову, вся в мелких ссадинах и вмятинах! Комплектность, правда, присутствовала, даже прилагался новый главный тормозной цилиндр (так и не понадобился), местами проглядывал гламурный блеск темно-синего металлика, изрядно замутненного нещадными мойщиками, которые, похоже использовали для мытья воду с абразивными присадками. 2003 год (май) Вызван реаниматор из газеты ИЗ РУК В РУКИ. Приехал, полежал рядом с машиной, покряхтел. Взял денег за выезд и уехал, ободрив, что работы такого уровня выполняются только с применением спецтехники и спецзнаний. Странный человечишка... На эвакуаторе - в Тринити-моторс. Некоторое количество денег - и машина смогла проехать из сервиса до стоянки самостоятельно. При этом через пару дней сдохли свечи и снова потекли тормоза. Цена снижена по взаимному согласию. Итак, первая победа. Принято решение брать машину, но с заменой свечей силами продавца за счет покупателя. Умелые руки банкирского водилы вкрутили таки новые свечки (5 из 8-ми, остальные выкрутить не удалось). Уфф. Поехали в комиссионку. По пути раздался душераздирающий хруст в районе левой передней стойки. Ма-ма! Минута напряженного молчания. Едем дальше. (За рулем пока водила). А-а-а-а. Будь что будет. Сделка состоялась. Первые километры за рулем крокодила. Ощущения незабываемые. Мне приходилось управлять фургоном Газ-52, но в нем я чувствовал себя простым советским танком времен Второй Мировой. Пока разгонишься до 40 успеешь доесть бутерброд, а тут - неаккуратно нажал на газ - и не успеешь взгляд с зеркала заднего вида перевести, как обнаруживаешь впереди неожиданное препятствие в виде практически неподвижного попутного ТС. Ну и совершенно невидимые за горизонтом габариты. С водительского места целиком не просматривается ни один край машины. Это теперь я уверенно чувствую себя в московских пробках, а тогда пришлось ехать практически наощупь.Сразу признаюсь, что на текущий момент машина не находится в идеальном состоянии и даже нисколько к нему не приблизилась. Увы, все стоит денег, и приходится выбирать между никелироваными дисками и своевременной заменой масла во всяких жизненно-важных органах этого ненасытного агрегата. Однако, на заре нашего знакомства я думал несколько иначе. Скопив некоторое количество денег и кое-где сэкономив, я с жаром бросился в восстановление своей американской мечты. Правда, я не знал, как это сделать наилучшим образом, и поэтому стал действовать наобум. Испытав разочарование при посещении случайно выбранных автосервисов и гаражных мастерских, в которых самым продвинутым действием со стороны персонала было предложение поставить новую сигнализацию и сделать антикор (хорошо, что не тюнинг!), я стал искать утешения в Интернете. Так был найден Фридомкарс, где обнаружились люди не настолько жадные, чтобы не поделиться своим опытом и информацией. Так я узнал о существовании Тритона, Детройта, Стоп-н-Гоу и всяческих разборок. Пойдя по пути наименьшего сопротивления, первым делом я направился в Тритон. А ведь было из-за чего! Ведь машина, хотя тормозила, но делала это с большой потерей тормозной жидкости и весьма неохотно, при этом с ужасающей нерегулярностью в области левого переднего колеса раздавался нечеловеческий скрежет, от которого стыла кровь в жилах, седели волосы и опускалось все, что могло опуститься. И вот мой первый Тритон:
Разницу почувствовал сразу: скрежет исчез навсегда, тормоза покрепчали. Однако, в гараже я понял, что все еще впереди: трубки под главным тормозным были мокрыми, точнее - с них капало. Мама мия! После недолгих раздумий была найден выход - подобрана шайбочка, вложена в отверстие главного цилиндра, штуцер затянут. Сработало. То ли штуцер был нештатный (с короткой резьбой), то ли в цилиндре был скрытый дефект в том месте, куда упирается развальцовка трубки, но так или иначе - течь прекратилась.
Порывшись в заначках и решительно отказавшись от покупки нового холодильника, стиральной машины и прочей чепухи, вновь отправляюсь в Тритон, чтобы закрыть тему с тормозами. Дело в том, что на тот момент еще оставался заглушенным задний контур (тормозили только передние колеса). Таким образом были выполнены следующие работы (мелочи опущены, чтобы не перегружать текст): 2003 год (июнь)Рубеж первой штуки за ремонт благополучно пройден в первый же месяц обслуживания. По существу Тритон оказался очень профессиональным сервисом, хотя и заставил меня скорректировать свое представление о предстоящих тратах. Но тут произошел эпизод, заставивший меня на некоторое время отказаться от услуг Тритона. Расплатившись за ремонт, я подошел к своей машине, и, о боже! Представьте себе ситуацию. Утро. Идет дождь. Всю ночь шел проливной дождь. Машина с вечера стоит под открытым небом на дворе Тритона с опущенным до отказа водительским стеклом! В салоне - лужа! Бедный передний диван! У меня не было слов, чтобы описать свое возмущение. Был вызван мастер. Конечно, он засуетился, загнал машину в моечный бокс, стал там что-то пылесосить, приговаривая, что все будет хорошо, что дело типа житейское и все такое... Так было подорвано доверие к сервису и я стал искать другой, тем более, что оставалась надежда найти что-нибудь подешевле. Справедливости ради отмечу, что все работы были сделаны на совесть и профессионально, и если бы не идиотская история с ручником (рассказ о ней - впереди) , то с тормозами я бы наверное больше не имел проблем. Но есть, видимо, у каждой вещи своя судьба, свой рок. Для моего каприса рок - это тормоза. Сейчас они в полном порядке, если не считать неисправный блок АБС. Я его уже купил у Эдварда за полтинник. Но ставить пока не спешу, так как боюсь трогать тормозную систему. Жду того часа, когда она снова выйдет из строя - тогда уж и АБС заодно поставлю. Но вернемся в лето 2003-го. На тусовке Фридомкарс познакомился с людьми из Академии (имен не называю, т.к. кому надо, тот и сам знает). Ну а уж через них попал в Стоп-н-Гоу. Ребята там приветливые, никакой официальщины. Цены по сравнению с Тритоном порадовали... Но как говорится, нет худа без добра, а добра без худа. Поначалу все шло довольно гладко. К сожалению дневников я не веду, а документации в отношении работ в Стоп-н-Гоу у меня не сохранилось. Поэтому вынужден полагаться на свою дырявую память. Итак, на носу отпуск, поездка на юг. Решено ехать на каприсе. Слушаю советы бывалых людей, страшные истории про губительные свойства провинциального бензина, про отсутствие американских запчастей в Мухосранске и раздолбанные дороги Крыжопля. Но как преодолеть желание ударить автопробегом по разгильдяйству и бездорожью? В июне и июле мой каприс был частым гостем Стоп-н-Гоу. Там были сделаны:
В следующей части - отчет о безрассудном автопробеге Москва-Волгоград-Саратов-Москва. Отправляясь в путешествие на собственной машине километров на восемьсот и более по диким просторам России, нужно понимать, что если следом не идет обоз техсопровождения стандарта ралли Париж-Дакар, то пробитое колесо - это просто забавный эпизод и хороший повод размять затекшее тело. Даже подготовив машину на все 100%, нельзя быть ни в чем уверенным. С другой стороны, есть правило, которому я не раз находил подтверждение на собственном опыте: одна неисправность - не гони, две неисправности - пора в ремонт, три неисправности - не испытывай судьбу. Речь здесь идет, естественно о неисправностях, напрямую связанных с основными автомобильными системами (рулевое управление, тормоза, двигатель, осветительные приборы, стеклоочистители и прочая фигня, которая позволяет ехать по дороге). Посчитав неисправность АБС и кондиционера и прочие менее значимые неудобства не входящими в группу риска, я смело заключил, что у меня только одна серьезная проблема - это мокнущий радиатор, и отправился в путь. Вот так, спустя два месяца после того, как умирающий, ржавеющий на задворках банка крейсер был снят с якоря, он уже летел в направлении славного города Волгограда. Дорога не раз пройдена туда и обратно (на других машинах). Совсем не устал от многочасовой дороги, одна проблема - приходилось открывать окна из-за отсутствия кондея (шум ветра нарушал тишину). Раньше всегда затекали ноги, поскольку одна постоянно дежурила у педали сцепления, а другая - давила на газ. Теперь АКПП и круиз-контроль дали возможность размяться, не отрываясь от вождения. Ну а мягкость и поглощающая способность классической американской подвески общеизвестна. Любители спортивной езды могут возразить, мол, управляемость не та, в поворотах крен, на плохой дороге машина «гуляет». Я не автогонщик, я люблю получать удовольствие от езды. Американский фуллсайз как нельзя лучше подходит для этой цели. В этом я убедился. Технические аспекты:
* * *
На Саратов! Этот путь был мне доселе неведом. Автобан Волгоград-Саратов вряд ли может поразить искушенного автотуриста плохим качеством дорожного полотна и отсутствием автозаправок. Относительно хорошие участки чередовались со «стиральной доской», на которой при достаточно высокой скорости мягкая подвеска каприса входила в резонанс с кочками и машина переставала слушаться руля, плавно уплывая в кювет или на встречку. Однако обочины были укатанными и широкими, а встречные встречались крайне редко. В результате средняя скорость все же составила не более 70 км/ч (около 400 км за 6 часов), а я впервые испытал неудобства от мягкой подвески. Но настоящие испытания были еще впереди! Каприс благополучно выдержал 400-километровое испытание на природном вибростенде. Осталось доехать от Саратова до Москвы. С самого начала нас подстерегали опасности. Не успев выехать из города, я поехал там, где ехать не следовало: по трамвайным путям. Это в Москве по трамвайным путям можно ездить. В Саратове не советую - даже на хаммере. Я сильно рисковал пробить картер или подрихтовать днище, когда при попытке выбраться из трамвайной колеи соскочил в выбоину. Но тут выручил каприс с его бронебойной рамой и увеличенный клиренс за счет нештатной резины. Жуткий удар об рельсу то ли рамой, то ли еще чем-то не привел ни к каким заметным последствиям, кроме потери некоторого времени на осмотр машины в ожидании лужиц масла или других жидкостей из-под моторного отсека. Однако, повезло. Из Саратова на Москву можно ехать двумя путями. Я выбрал новый воронежский тракт. Километров сто я наслаждался качеством новенькой дороги и почти полным отсутствием машин. Но потом дорога резко кончилась и начался строящийся участок. На протяжении около 20 км я ехал по танковому полигону с полосами препятствий различной сложности и фактуры на скорости от 5 до 15 км/ч. О таком комплексе МАДИ может только мечтать. Стойкость каприса превзошла мои самые смелые ожидания - он не только переполз все ямы, справился с крупным щебнем, шутя преодолел крутейший подъем на черепашьем ходу, но даже нисколько не перегрелся при всем этом на жуткой жаре с полупустым радиатором. Потом уже ничего примечательного не происходило. Последние 500 км мы проехали в штатном режиме на крейсерской скорости 120-130 км/ч. Правда на подходе к дому из-под торпеды вывалился блок сигнализации, установленной отечественными умельцами. Не знаю, может быть мне просто повезло...
Шли дни, потихоньку наматывались километры. Копил деньги на заправку кондиционера и замену радиатора (с наступлением первых холодов резко усилилась течь). И тут я влип в историю с ручником, о которой обещал рассказать раньше. Раньше я ни разу им не пользовался. Что-то мне подсказывало, что здесь меня ждет подвох (ведь с тормозами у меня как-то сразу не заладилось). И не смотря на утверждение мастера из Стоп-н-Гоу о том, что мой ручник в полном порядке и его типа можно юзать без ограничений, я, повинуясь внутреннему голосу, ни разу не нажал на эту предательскую педальку, находясь в Поволжье. Но однажды это должно было случиться... Московская пробка. Мертвая. Глушу двигло. Жму ручник. Ставлю коробку на паркинг. Можно было обойтись и без ручника, но машина стояла на довольно хорошем уклоне и был риск подклинить коробку. Наконец, пробка «пошла». Я завожусь, снимаю паркинг, отпускаю ручник. Поехали. Машина трогается с диким стоном, подволакивая одно из задних колес по асфальту. 5-литровый мотор не на шутку напрягается, хотя запаса крутящего момента хватает, чтобы провернуть расклиненные барабаны. К сожалению, все бы кончилось не так плохо, будь я более разумным человеком. Надо было вызвать эвакуатор, пригнать машину в Стоп-н-Гоу, заставить их оплатить эвакуацию и разобраться с проблемой. Но скрип вскоре прекратился, и я куда-то спешил, потом было недосуг, потом проблемы на работе, и я еще некоторое время продолжал ездить с подклиненными задними тормозами. Полагаясь на опыт эксплуатации советских машин, я подумал, что проблема рассосалась сама собой, где постоянно что-то подклинивает а потом непостижимым образом расклинивает, когда покрывается слоем грязи или матом. То, к чему привела такая беспечность, вы уже знаете. И устранял я эту поломку уже в Тритоне на собственном опыте убедившись, что АА лучше обслуживать в специализированном, хорошо оснащенном сервисе. А экономия оборачивается лишними тратами и потерей времени. На кондиционер денег уже не хватило, тем более что к ноябрю это стало неактуальным, а вместе с ремонтом задних тормозов был заменен только радиатор. Кстати, все запчасти поставлены самим Тритоном, что дороговато, но очень удобно. Как выяснилось, проблема была в том, что напрочь закис один из тросиков ручника, и по словам мастера, если ручником не пользовались больше пяти лет, то надо было в обязательном порядке менять троса - они бы просто неизбежно заклинили. И я ему верю.
В дальнейшем - обычное штатное ТО (замена масла в ДВС (через 5-7 тыщ), замена АТФ в АКПП (на 51-й тыще), шприцевание подвески (5-7 тыщ)). Зимой не ездил. На сегодня остается еще большой простор для вложений средств:
Словом, еще 5-10 килобаксов - и можно ехать на Болото в белых штанах с кубинской сигарой во рту, ослепительно сверкая хромом и перламутром.
Удачи на дорогах!
Coyote 2004